Hay coches deportivos que, nada más acomodarte en el puesto de conducción y arrancar el motor, ya puedes sentir que son especiales. Incluso, irrepetibles en estos tiempos de electrificación (forzada y forzosa). Y el Toyota GR Yaris de esta prueba es un buen ejemplo.
Tal vez, uno de los mejores coches que haya podido conducir en el último año y medio, si hablamos de sensaciones puras y diversión al volante. Un modelo que ha servido para volver a poner de moda un segmento casi olvidado, como es el de los utilitarios deportivos. Una tarea en la que, por cierto, ha contado con la ayuda del MINI JCW GP.
Y aunque hoy no toca hablar del modelo británico, me parece esencial para entender mejor la filosofía y el buen hacer de Toyota con el GR Yaris. Porque todo héroe necesita su antihéroe... y viceversa.
Galería: Prueba Toyota GR Yaris
En esencia, podríamos decir que no es el primer acercamiento de Toyota a esta categoría tan exclusiva, ya en que la anterior generación del Yaris hubo un intento, con el GRMN, en el que Gazoo Racing empezó a enseñar sus cartas.
Pero me temo que, con el GR Yaris, la historia es otra. Aquí hablamos de un modelo que nace a partir del coche que disputa el WRC. Algo parecido a lo que sucedió, hace ya unos cuantos años, con el Volkswagen Polo R WRC. Y llegados a este punto, la cosa suele ponerse seria...
Como ya te contamos en su día, para que te hagas una idea de lo que esto supone, apenas comparte ningún elemento con un Yaris Hybrid convencional, más allá de detalles como los grupos ópticos (faros y pilotos) o la antena de tipo aleta de tiburón.
Ni siquiera la plataforma es la misma, pues para crear esta 'bestia parda' se han fusionado las arquitecturas modulares TNGA-B (hasta el pilar B) y TNGA-C (para la zaga). Por supuesto, hay más puntos de soldadura, de cara a ofrecer la mayor rigidez estructural.
¿Qué se consigue con esto? Básicamente, poder optar por una suspensión trasera multibrazo y una vía posterior 5,0 centímetros mayor (suma 1,80 metros de ancho), lo que empezará a darte una idea del nivel de estabilidad que asegura el coche...
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Llegados a este punto, toca hablar del diseño de la carrocería y de la optimización del peso. Sobre el primer punto, podríamos decir que la imagen del Toyota GR Yaris es simplemente espectacular. Y puntualizar que, con unos dorsales, estaría listo para ponerse a correr rallies.
Sin embargo, estaríamos cayendo en el error de pasar por alto que hasta el último elemento que se aprecia en el exterior, está pensado para mejorar el rendimiento del conjunto, ya sea aerodinámico, como la forma del techo, que canaliza el aire hacia la zaga, o la parrilla frontal, que 'oculta' un enorme intercooler, esencial para el buen funcionamiento del conjunto.
En el caso del peso, el GR Yaris debe compensar la presencia del sistema de tracción total. ¡Y vaya si lo hace! Gracias al empleo masivo de materiales ligeros, como aluminio y CRFP, consigue situarse por debajo del Yaris convencional y marcar una cifra en vacío de 1.280 kilogramos.
Eso sí, en el supuesto de que te preocupe la capacidad del maletero, que es posible que no demasiado, sí que es cierto que la cifra se ve algo reducida, pasando de 286 a 174 litros. Que todos lo males sean esos...
Dicho esto, hay que hacer una puntualización importante: Toyota ofrece dos versiones distintas de su GR Yaris: la 'convencional' (si es que la podemos llamar así) de esta prueba o la variante con el Circuit Pack que, entre otras cosas, como llantas de aleación forjadas, añade sendos diferenciales autoblocantes Torsen, tanto en el eje delantero como en el trasero.
Lo que siempre es común es la tracción total, el freno de mano mecánico (con palanca, como toda la vida) y la caja de cambios manual, de seis marchas y excelso guiado, que también lleva a cabo la función de punta-tacón de manera automática, si así se desea.
Seguimos en el habitáculo, donde el GR Yaris no presenta grandes lujos, ni falta que hace. El volante multifunción tiene buen tacto y está cargadísimo de botones, mientras que el cuadro de instrumentos sigue siendo analógico, junto a un display para el ordenador de a bordo.
Desde el punto de vista más deportivo, los pedales están acabados en aluminio y los asientos ofrecen una gran sujeción (puede que haya a quien le lleguen a 'apretar' en exceso), mientras que el aspecto más tecnológico queda representado por el sistema multimedia Toyota Touch 2, con pantalla táctil de 8,0 pulgadas y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.
Tal vez, en este sentido, encontremos uno de los mayores puntos flacos del coche, como es la visibilidad, que resulta mejorable en todos los aspectos: en la zaga, por la pequeña luneta, y en la zona frontal, por el espacio que ocupan el retrovisor y la pantalla flotante del sistema multimedia, y que en algunas curvas a derechas te fuerza a escorarte para seguir viendo la carretera.
¿Algún detalle importante más? Sí, en la consola central encontramos una ruleta, para gestionar los modos de conducción, entre Normal, Sport y Track, así como una placa que nos recuerda su origen en el WRC, así como un conjunto de tres botones, desde los que se activa la función de punta-tacón, se gestiona el ESP y se desconecta el Start-Stop.
Por último, no debemos dejar de mencionar las plazas traseras, que están bien para un uso ocasional, aunque en un coche como este, personalmente, yo no haría un viaje largo en ellas.
Pasando a la parte mecánica, el ELEGIDO (así, con mayúsculas) es un propulsor turboalimentado de gasolina, con tres cilindros y 1,6 litros, que declara nada menos que 261 CV a 6.500 rpm y 360 Nm entre 3.000 y 4.600 vueltas. Por tanto, es un propulsor tan rabioso como aprovechable.
A su lado, encontramos el mencionado sistema de tracción total permanente, que cuenta con un diferencial central multidisco, de control electrónico, por lo que puede enviar toda la potencia tanto al eje delantero como al trasero. Eso sí, el reparto varía con los modos Normal (60/40), Sport (30/70) y Track (50/50).
En marcha, el motor es absolutamente delicioso, espectacular. De hecho, me atrevería a decir que nunca antes había conducido un tres cilindros como este, que empujara con tanta fuerza y tanta rabia. De hecho, te asombra cuando demuestra que es capaz de subir hasta las 7.000 rpm.
Porque además de mostrarse lleno a casi cualquier régimen, demuestra una elasticidad impropia para un motor de su tamaño y condición. Y muestra de su buen hacer son las prestaciones, con 230 km/h de velocidad máxima y 5,5 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100.
Desde luego, acelerar a fondo e ir enlazando marchas, una tras otra, al corte, se convierte en una sensación única, que siempre quieres volver a experimentar una vez más. En parte también, por el curioso sonido que emite el motor y el escape, especialmente bronco cuando rondas las 6.000 vueltas.
Dinámicamente, es difícil encontrar un modelo tan efectivo como el GR Yaris, ya sea en su segmento o fuera de él. De hecho, a veces va tan sobre raíles que llega a asustar de lo fácil que lo hace todo. Incluso, a un ritmo muy elevado.
Esta sensación se sustenta en un grado muy elevado de estabilidad, pero también, en una capacidad de tracción tremenda. Miedo me da pensar qué ofrecerá el Circuit Pack...
Sobre el equipo de frenos, se recurre a discos ventilados, con 356 milímetros delante y 299 detrás, con pinzas de freno de cuatro y dos pistones, respectivamente. Durante la prueba, la sensación es que ofrecían buen tacto en todo momento y que soportaban bien un trato exigente.
La puesta a punto de la suspensión es otro punto clave, ya que resulta firme y contiene cualquier movimiento de la carrocería, pero no es extrema, por lo que el coche es utilizable en el día a día. Y qué decir de la dirección, igual de precisa y satisfactoria que el cambio.
Obviamente, esa conducción deportiva influye sobre el consumo, que oficialmente está homologado en 8,2 litros cada 100 kilómetros, pero que puede ascender con facilidad. Unido a un depósito de combustible de 50 litros, las paradas a repostar se producirán siempre un poco antes de lo deseado...
Llegados a este punto, ya solo queda hablar del precio a pagar por este auténtico deportivo, inimitable e irrepetible: 35.500 euros, en su versión estándar. Una cifra que pagaría gustosamente, la verdad.
Toyota GR Yaris