Ford Puma Gen-E: probamos el SUV eléctrico con un buen precio
Es más potente y sigue siendo divertido como el modelo de combustión. No sobresale en autonomía. ¡Ojo a las tarifas!
Desde ahora, tenemos que añadir un nuevo coche eléctrico más entre los candidatos a cambiar las tornas en este nicho de mercado. Sí, porque además del Renault 5 E-Tech, el Citroën ë-C3 Aircross, el Kia EV3 y el Skoda Elroq, hay que sumar el nuevo Ford Puma Gen-E 2025.
Y lo debemos hacer principalmente por sus precios, que comienzan en 34.884 euros al contado sin restar las promociones directas ni el Plan MOVES, con un máximo de 7.000 euros de descuento. Si aplicamos todas esas ayudas, el desembolso se queda en 23.600 euros. Interesante, ¿verdad?
Como siempre hemos defendido e informado, la revolución eléctrica tiene que empezar por las ciudades y un SUV urbano como este Puma encaja perfectamente para ahorrar a diario y aprovechar las ventajas de la etiqueta 0, sin dejar a un lado los desplazamientos cortos entre localidades cercanas.
El Ford Puma Gen-E 2025, en cinco puntos clave:
Galería: Ford Puma Gen-E 2025, primera prueba
Diseño
La atractiva línea deportiva del Puma de combustión se mantiene en un vehículo más diferente, estéticamente hablando, de lo que se podría esperar, sobre todo en el frontal. La nueva parrilla cerrada con bordes negros (como en el Mustang Mach-E) distingue a este vehículo sin emisiones, al igual que las llantas de aleación aerodinámicas de hasta 19 pulgadas con un diseño diferente o el spoiler más alargado para ganar deportividad y autonomía.
En la parte trasera, el Puma Gen-E se reconoce por el difusor específico y las letras Puma blancas en el portón. Los clientes pueden elegir entre seis colores para la carrocería: Negro Ágata, Blanco Congelado, Plata Solar, Azul Isla del Desierto, Rojo Fantástico y el nuevo Amarillo Eléctrico. En cuanto a las cotas, no hay grandes diferencias al declarar 4,21 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,56 de alto. Como puedes ver en la siguiente foto del lateral del vehículo, quizá la batería esté demasiado expuesta.
Interior
El habitáculo calca el del Puma tras el restyling de mitad de ciclo comercial. Eso significa que ofrece una amplia carga tecnológica a costa de perder mandos convencionales. Así, ofrece una gran instrumentación digital de 12,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 12 pulgadas, desde la que se gobiernan la climatización, los programas de conducción y el sistema multimedia SYNC4, con vinculación inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay.
Desde ese monitor también toca gestionar las ayudas electrónicas a la conducción o la personalización de la luz ambiental (¡mejor hacerlo en parado!). Curiosamente, en el volante, la leva de la izquierda no sólo activa los intermitentes, sino también el limpiaparabrisas y el limpialuneta. Como en el modelo de combustión, hay un cierto abuso de materiales de tacto duro.
Este Puma Gen-E, al carecer de un selector para la transmisión (ahora es la leva derecha del volante), estrena una consola central más espaciosa y en posición flotante para crear un práctico piso inferior y poder guardar más objetos en ella.
Hablemos ahora de la habitabilidad. El Puma nunca ha sido referencia por espacio trasero y en el Gen-E no se han producido cambios en este sentido, de tal forma que las plazas posteriores están dirigidas, como límite, a adultos en el entorno del 1,80 metros de altura. Tampoco el espacio para las piernas es especialmente generoso y no hay salidas de aire ni asideros.
Ahora bien, todo cambia al analizar el maletero, un punto fuerte del Puma, pues a los 523 litros que hay en la parte trasera (incluyendo el Gigabox con 145 litros, estructura impermeable y desagüe para lavarlo fácilmente), debemos añadir el 'frunk' delantero, con 43 litros para guardar los cables de carga. Así, la capacidad total mínima se va hasta los 566 litros y la máxima crece hasta los 1.283.
Mecánica
Frente a los motores de gasolina EcoBoost híbridos ligeros con 125, 155 y 160 CV, el Puma Gen-E es el más potente de la gama, con 168 CV y 290 Nm de par máximo instantáneo, si bien no puede presumir de ser el más rápido. El 0 a 100 lo hace en 8 segundos, frente a los 7,4 del Puma ST. Como es habitual en un coche eléctrico, la velocidad máxima está autolimitada, en este caso a 160 km/h.
El coche, con tracción delantera, ofrece más potencia que sus rivales de Stellantis, aunque no supone una referencia por autonomía: 376 km (523 en ciclo urbano). En este segmento, habitualmente se superan los 400 km oficiales con una carga.
El 'culpable' es la batería de 43 kWh de capacidad neta, una cifra inferior a la media de la categoría, que parte de unos 50 kWh. Para cargarla, la potencia máxima asciende a 100 kW en corriente continua (del 10 al 80% en 23 minutos) y 11 kW en alterna.
Cierto es que el consumo medio oficial es muy contenido, 13,1 kWh cada 100 km en ciclo mixto (13,7 en el acabado Premium), gracias al empleo de una bomba de calor y a un peso no especialmente exagerado para tratarse de un coche sin emisiones: 1.563 kg en orden de marcha. En esta primera toma de contacto, sin tocar autovía y con una orografía bastante variable, la cifra más alta ha sido 18 kWh cada 100 km y la más baja, 13.
En marcha
Sigo pensando que el Ford Puma híbrido ligero es uno de los SUV urbanos más divertidos de conducir. Porque los hay más extremos, como el Abarth 600e o el Alfa Romeo Junior Veloce, pero el modelo americano cuida mucho más a los ocupantes. Pues bien, por lo que hemos podido comprobar, el Puma Gen-E mantiene esas buenas maneras dinámicas.
A pesar de su mayor peso (tampoco tanto), sigue trazando curvas de manera sencilla, rápida y efectiva. Cierto es que el tacto del freno resulta más artificial por la frenada regenerativa y también que echamos de menos unas levas para variar la intensidad de dicha frenada, pero en general es un coche que seduce cuando la carretera se retuerce.
El modo L equivale a la conducción con un único pedal y el coche sigue equipando tambores traseros. Asimismo, los programas de conducción vienen acompañados de un nuevo sonido digital desarrollado por Ford que, personalmente, me ha dejado indiferente, pues parece al de una nave espacial y no al de un motor de combustión. Se puede desconectar si así se desea y sólo aparece en fuertes aceleraciones.
Para que el conductor y los ocupantes no sufran ningún tipo de estrés, la navegación incluye los puntos de carga y calcula las rutas en función de la ubicación de los mismos. Por último, la aplicación Ford Pass permite ciertos usos en remoto.
Equipamiento y precio
La gama del Ford Puma Gen-E 2025 comprende un acabado base y la versión Premium. Esta última se distingue por la integración de faros con tecnología matricial, equipo de sonido B&O Play y llantas de aleación de 18 pulgadas. La garantía de la batería asciende a ocho años o 160.000 km.
Los precios al contado son 34.884 y 37.183 euros, respectivamente. En la siguiente tabla puedes ver las tarifas rebajadas con las diferentes promociones existentes. Conviene recordar que las ayudas del Plan MOVES III hay que tributarlas y que hay que asumir el coste de un punto de carga y su instalación en casa.
| Versión | Precio | Precio con descuento | Descuento y MOVES |
| Gen-E | 34.884 euros | 30.600 euros | 23.600 euros |
| Gen-E Premium | 37.183 euros | 32.900 euros | 25.900 euros |
Ahora bien, cargando en las tarifas valle irás ahorrando de forma diaria en absolutamente todos los desplazamientos, de tal forma que, en poco tiempo, la inversión cobra plenamente sentido. Desde luego, vehículos como el Ford Puma Gen-E hacen plenamente cabal el paso a la movilidad eléctrica.
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