Aunque el Toyota RAV4 lleve la voz cantante, comercialmente hablando, entre los SUV híbridos de tamaño medio, el Honda CR-V también puede presumir de un caché importante y una extensa historia que comenzó nada menos que en 1995. Hoy te vamos a dar nuestra opinión y a contar cómo va la sexta generación del SUV japonés.
De primeras, que un todocamino del segmento D renuncie a las mecánicas turbodiésel, podría considerarse como una decisión demasiado arriesgada, más aún cuando las versiones de gasóleo todavía tienen una considerable aceptación en este nicho de mercado. Pero de veras que tanto el híbrido como el híbrido enchufable registran consumos muy cabales.
Además, su versatilidad de uso se ha incrementado, está bien confeccionado, su amplísimo equipamiento de serie es impropio de una versión de acceso y, dinámicamente, resulta bastante agradable, salvo por algún punto que luego comentaremos. Desde luego, este coche no va de farol...
El Honda CR-V 2023, en cinco puntos clave
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Diseño
Del Honda CR-V emana un cierto estilo americano desde el frontal, si bien también camina en paralelo a los SUV de Volvo en el empleo de pilotos con fisonomía vertical. Hechas estas puntualizaciones, me parece un vehículo atractivo, con formas proporcionadas y que, sin resultar transgresor, luce una imagen atractiva. Eso sí, quitaría la salida de escape falsa (la otra es verdadera).
La versión híbrida enchufable se distingue por la conexión de carga, situada encima del paso de rueda delantero izquierdo, que alimenta una batería de iones de litio con 17,7 kWh brutos de capacidad. La potencia máxima de carga se queda en 6,8 kW, una cifra conservadora, pero suficiente para reabastacerla en dos horas y 30 minutos.
Por cierto, el coche ha crecido bastante. En concreto, 106 mm en la longitud y 38 en la batalla, con el fin de situarlo en el corazón del segmento D y separarlo del ZR-V compacto. En esta entrega, alcanza los 4,70 metros de longitud.
Interior
Ya conocido de otros Honda, el habitáculo presenta una buena dosis de ergonomía y calidad, que otorga una grata facilidad de uso. La instrumentación digital de 10,2 pulgadas presenta esferas clásicas y no es configurable. La información de la esfera izquierda se maneja con una pequeña ruleta situada en el radio izquierdo del volante y la de la derecha, con un mando semejante en el radio derecho. Más intuitivo, imposible.
Por su parte, el monitor central sorprende porque su formato de 8,8 pulgadas es más bien pequeño para los estándares actuales, pero lo cierto es que no hay necesidad de un mayor tamaño y encima no vienen integrados excesivos submenús, con lo que su funcionamiento no es engorroso. El sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto por cable y con Apple CarPlay de forma inalámbrica.
El CR-V siempre ha sido un SUV espacioso y ahora lo es más. El espacio posterior para las piernas se ha incrementado en 16 mm. Igual sucede con la reclinación de los asientos traseros, que ha aumentado 10,5 grados. La regulación longitudinal de dichos asientos permite moverlos 18 cm. Eso sí, el espacio para la cabeza no resulta tan amplio como el que cabría esperar.
Hablemos del maletero. Curiosamente, el del CR-V híbrido es menos capaz que el del híbrido enchufable (596 frente a 635 litros). En ambas cifras se incluye el doble fondo: 9 litros en el HEV y 18 en el PHEV (poco cuidado y mal tapizado, por cierto).
¿A qué se debe esta diferencia de volumen? Por la ubicación trasera de la batería y la adopción del sistema 4x4 con embrague multidisco en el híbrido.
Mecánica
Otro punto curioso del nuevo SUV japonés es que el tren motriz es el mismo tanto para la versión híbrida (etiqueta Eco) como para la híbrida enchufable (etiqueta 0), a excepción de la batería, claro. Consta de un motor atmosférico de gasolina, con 2,0 litros e inyección directa, que entrega 148 CV y 189 Nm a 4.500 rpm, más una unidad eléctrica de 184 CV.
La batería del PHEV facilita una autonomía eléctrica de 82 km, que pueden ser unos 65/70 reales. Como expliqué antes, puede cargarse a un máximo de 6,8 kW, con lo que está lista en alrededor de 2 horas y 30 minutos. Si empleamos el modo Charge en marcha, esa operación se realiza en una hora, asegura Honda, aunque se incrementa bastante el consumo.
La marca japonesa nos ha facilitado el consumo tanto con carga como sin ella, algo que no es habitual: 0,8 y 6,2 l/100 km, respectivamente. Así las cosas, con el depósito de 46 litros, homologa 828 km de autonomía, una cifra realmente elevada.
En cuanto al híbrido, el alcance llega a 966 km, fruto de un gasto medio de 5,9 litros cada 100 km y un tanque de 57 litros, también un registro más propio de un vehículo diésel.
La transmisión es una evolución de la automática de doble motor eléctrico vista en el Civic híbrido. Con el coche en movimiento, simula un cambio de marchas, así que, incluso al acelerar o al afrontar una larga rampa, dosifica bien el régimen de giro del propulsor de combustión. De hecho, salvo que apretemos al máximo el acelerador, el motor de gasolina no se mantiene muy revolucionado, por lo que la conducción es muy natural.
En este punto, hay que destacar una nueva solución: la doble relación de transmisión, una baja y otra alta. La baja se activa con el programa de conducción Tow o remolque. Reduce el empuje y revoluciona más el motor para empezar a tirar de un remolque, provocando el efecto parecido al de una reductora. Esta capacidad de remolcar asciende a 750 kg en el híbrido y a 1.500 en el híbrido enchufable.
En marcha
Dinámicamente, el Honda CR-V nos ha agradado notablemente, salvo por el aislamiento aerodinámico del interior, ya que el ruido que genera el aire al golpear los retrovisores resulta algo perceptible.
Tampoco está bien resuelto el sistema del ángulo muerto al activar el intermitente, ya que la imagen de la cámara no se muestra en la instrumentación (como en Hyundai y Kia), sino en la pantalla central, con lo cual si estamos utilizando el GPS nos quedamos sin saber qué calle o desvío tomar. Honda asegura que esta función se puede desconectar.
Una vez analizados los puntos mejorables, toca elogiar lo demás. Pese a ser un vehículo electrificado, el tacto del pedal del freno no es nada artificial y, además, las levas nos permiten variar la frenada regenerativa (tanto en conducción eléctrica como en híbrida, en el caso del PHEV). Una función que se complementa con el modo B.
La dirección está menos asistida de lo normal, lo que se agradece bastante en recorridos interurbanos, y aunque es verdad que no informa mucho del contacto de las ruedas con el suelo, el coche se guía con bastante precisión. Es más, el CR-V mantuvo la compostura cuando cambié ligeramente la trazada al encontrarme con una curva más larga y lenta de lo previsto.
En este punto, conviene recordar que el CR-V presenta un chasis más rígido y el híbrido enchufable disfruta de una suspensión adaptativa, que se endurece en el modo Deportivo. Las oscilaciones son menores, pero tampoco te encontrarás un modelo torpe, ni mucho menos, en la configuración estándar. Al fin y al cabo, Honda nunca decepciona en el tacto de conducción.
Esta versión PHEV puede mantener el nivel de la batería o incrementarla en marcha, como comenté antes. Por cierto, la visibilidad en curvas cerradas mejora algo gracias a la ubicación retrasada de los retrovisores y no se produce ningún tipo de tirón molesto al activarse o desconectarse los motores.
En nuestros dos pequeños test, comprobé que el consumo de ambas versiones es bastante ajustado, aunque completé más kilómetros por secundarias lentas que por vías de primer orden en el entorno de Oporto. El híbrido se movió sobre los 6/6,5 l/100 km, mientras que el PHEV se quedó en 5,5 (reseteamos el ordenador de a bordo al agotarse la batería), pero hay que analizarlos por mis recorridos habituales.
A la hora de ser eficientes, ten en cuenta que la navegación predictiva gestiona de forma eficiente la electricidad en función de la información topográfica.
Por prestaciones, el CR-V híbrido declara una cifra normal (9 s en el 0 a 100), mientras que el PHEV se va hasta los 9,4 s, algo a lo que no estamos acostumbrados, ya que el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid entrega 309 CV y el Mazda CX-60 PHEV, 327. Los 184 CV otorgan un empuje normal, pero en ciertas ocasiones parece que se está forzando la máquina. La diferencia de peso entre ambas opciones es de 166 kilos.
Equipamiento y precio
La gama del CR-V no comprende una versión de acceso más asequible y menos equipada. Así, el acabado Elegance ya ofrece el sistema de seguridad Honda Sensing 360, con alerta de tráfico cruzado frontal por primera vez en un Honda y el asistente para atascos, de estreno en el CR-V. También incluye faros y pilotos LED (no hay matriciales), climatizador bizona, llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, techo panorámico, cargador inalámbrico, navegador...
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Por este motivo, el precio de acceso del CR-V se dispara hasta los 51.545 euros (Elegance e:HEV 4x2). Hay otra versión híbrida, la Advance e:HEV 4x4, por 56.565 euros. Por último, el único híbrido enchufable es el Advance Tech e:PHEV 4x2, que cuesta 61.760 euros.
Si lo comparamos con el Toyota RAV4, el híbrido (218 CV) más asequible se queda en 40.100 euros, pero está mucho peor equipado, lógicamente. Por el híbrido enchufable Plug-in Hybrid de 309 CV, el desembolso supone 10.000 euros menos: 51.750. ¿Cómo convencerá Honda a sus potenciales clientes?
Honda CR-V e:HEV Elegance 4x2