Ya hablemos del contexto europeo en general, o del mercado español en particular, los SUV han pasado de moda a auténtica epidemia. ¿No me crees? Entonces, basta con echar un vistazo a los datos de ventas de 2019, en los que el 46,9% de los modelos que se han matriculado en España han sido todocaminos. De ahí que las marcas centren sus esfuerzos al máximo en la categoría...
Es el caso de Ford, por ejemplo, que estrena un nuevo crossover, ubicado entre los EcoSport y Kuga. Como ya habrás imaginado, hablamos del Ford Puma 2020, un modelo que recupera una denominación conocida en la marca (¿te acuerdas del coupé que se vendió en los 90?) y que se adapta a los nuevos tiempos, tanto por su formato como por su esquema de propulsión.
En esta primera prueba, vas a poder conocer todas las claves de esta novedad, incluyendo la gama de motores, los acabados y el listado de precios, así como su tecnología y dinámica de conducción. Aunque si no te importa, vamos a empezar hablando de uno de sus aspectos más característicos: el diseño.
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Como bien recordarás, hace unos meses, tuvimos la oportunidad de viajar hasta el Centro de Diseño Ford en Merkenich, cerca de Colonia (Alemania), para conocer todas las claves estéticas y de desarrollo del Ford Puma 2020 (tienes el enlace justo arriba).
Ahora, en el primer encuentro en directo, son dos elementos los que más me llaman la atención: su construcción compacta y unas líneas que lo alejan de lo que ofrecen la mayoría de sus competidores directos (SEAT Arona, Renault Captur...). De hecho, me atrevería a decir que es la opción más atrevida del segmento, con permiso del nuevo Peugeot 2008.
En parte, esto se consigue gracias a elementos como unos faros que recuerdan a los del Ford GT, una parrilla de grandes dimensiones, unos pasos de rueda ensanchados, una caída pronunciada en la zaga... Todo, en un conjunto que se queda en los 4,21 metros de largo, combinado con una batalla de 2,59 metros.
De hecho, comparado con el Ford Fiesta, modelo con el que comparte plataforma, crece en todos los sentidos: 14,6 centímetros en longitud, 5,4 en altura, 7,1 en anchura, 9,5 en la distancia entre ejes y 5,8 en el ancho de vías.
Para rematar el aspecto estético, es posible escoger entre 11 colores para la carrocería y distintos modelos de llantas de aleación, de 17, 18 y 19 pulgadas.
En el habitáculo, que sigue la línea marcada por el último Fiesta, llama la atención la nueva instrumentación digital, de 12,3 pulgadas, que muestra la información con claridad y ofrece distintas vistas, acorde a los modos de conducción, así como algunos campos personalizables.
Pero no es el único reclamo tecnológico de este nuevo SUV, ya que puede incluir un cargador inalámbrico mediante inducción o un equipo de sonido Bang & Olufsen, con 10 altavoces, al tiempo que el sistema multimedia SYNC3 cuenta con una pantalla táctil de 8,0 pulgadas, así como con los protocolos de conectividad Apple CarPlay y Android Auto.
Tampoco faltan, si así lo desea el conductor, unos asientos delanteros con función de masaje y un techo solar panorámico, aunque es otro aspecto el que atrae nuestra atención: las fundas desmontables de los asientos, en el acabado Titanium X, que de inicio, no se va a comercializar en España. Una solución muy práctica que ya vimos, por ejemplo, en el primer Renault Captur.
Si analizamos la habitabilidad, el espacio en las plazas traseras es correcto para dos adultos, aunque sin alardes (sobre todo, si superan los 1,80 metros de alto), mientras que la postura de conducción requiere de cierto periodo de adaptación. Sin duda, es uno de esos coches en los que necesitas unos minutos para terminar de encontrarte cómodo.
Respecto al maletero, anuncia 456 litros de capacidad (401 en la versión 'mild hybrid'), que es un dato sobresaliente para su categoría. Además, si se necesita algo de espacio extra, cuenta con un hueco en el doble fondo, conocido como MegaBox, que ofrece hasta 80 litros.
Este útil dispositivo permite colocar objetos voluminosos (hasta 1,14 metros de alto) en posición vertical. Pero además, al estar construido en plástico, también sirve para dejar ropa sucia, después de un día en la playa o una salida en bicicleta, o elementos manchados en barro, como unas botas de montaña. Lo mejor es que cuenta con un agujero en el fondo, a modo de desagüe, por lo que se puede lavar sin problema.
Entrando de lleno en la parte mecánica, el Ford Puma 2020 cuenta con un único motor turboalimentado de gasolina, el tricilíndrico 1.0 EcoBoost, con dos escalones de potencia: 125 y 155 CV. Ya más adelante, llegará el propulsor turbodiésel 1.5 EcoBlue, de 125 CV, así como la transmisión automática de doble embrague, de siete marchas (ambos, previstos para mayo).
Centrándonos en los representantes de gasolina, son los encargados de estrenar la tecnología microhíbrida EcoBoost Hybrid, gracias al empleo de una red eléctrica adicional de 48 V y una unidad eléctrica, de 11,5 kW (16 CV), que actúa como generador-motor de arranque.
De este modo, aunque el motor eléctrico no es capaz de mover el coche por sí mismo, sí que actúa en las fases de arranque, frenada y regeneración y aceleración. Además, su presencia hace que el Ford Puma 2020 obtenga la etiqueta ambiental Eco de la DGT. Una ventaja clara, teniendo en cuento que el sobreprecio de la hibridación es de solo 350 euros.
Para cerrar el aspecto de motores, solo queda mencionar que la versión de 125 CV está disponible con y sin hibridación y que en las fichas técnicas de las que disponemos se habla de una versión de acceso, con 95 CV de potencia, que no se va a vender en España.
Durante esta primera prueba, he podido conducir las dos versiones 'mild hybrid' de gasolina. En primer lugar, la versión más potente, con 155 CV y caja de cambios manual, de seis relaciones, que homologa un consumo medio que oscila entre los 5,5 y los 5,9 litros cada 100 kilómetros, en función del acabado y el neumático escogido.
En líneas generales, hay dos aspectos que me han gustado. Por un lado, su buena respuesta a bajo régimen; incluso, cuando lo dejas caer de vueltas con toda la intención en una carretera de montaña. En ese escenario, logra 'rearmarse' con una facilidad pasmosa, sin necesidad de tener que recurrir al cambio para recuperarse. En parte, puede que se deba a los 190 Nm de par máximo que entrega a partir de las 1.900 rpm, que alcanzan los 240 Nm con el apoyo de la unidad eléctrica.
En segundo lugar, me parece destacable que, a pesar de que demuestra con claridad su naturaleza tricilíndrica, no llega a ser un propulsor poco refinado o que produzca un sonido molesto. Además, respecto a las prestaciones, anuncia 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 de 9,0 segundos, que son datos bastante convincentes, teniendo en cuenta que su peso en vacío son 1.280 kilos (1.205, sin conductor).
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Respecto a la variante de 125 CV, me ha parecido igualmente satisfactoria, aunque he tenido la sensación de que podría quedarse algo más justa, transportando a cuatro ocupantes y su equipaje. Además, la sensación de refinamiento se ve ligeramente perjudicada, por el hecho de que hay que exigirle más, en las fases de aceleración, lo que se traduce en una mayor sonoridad interior.
Dinámicamente, a la espera de poder conducirlo unos cuantos kilómetros más, las sensaciones que me ha trasmitido son buenas, para un modelo que se construye sobre la plataforma del Fiesta, pero que cuenta con unas dimensiones y peso mayores.
En cualquier caso, la variante ST-Line X (la que he conducido) me ha parecido estable y razonablemente dinámica, con un grado de agilidad bastante alto y sin llegar a resultar un coche poco confortable en la ciudad y sus alrededores. Pero es cierto que, frente al resto de la gama, cuenta con una suspensión específica, con modificaciones en muelles y amortiguadores. Y esto se traduce en un coche que vira plano, sin apenas oscilaciones de la carrocería.
En el caso de la variante que he conducido con la suspensión estándar, sí que se aprecia una ligera sensación de balanceo, acompañado por algo más de rebote en el eje trasero. Siempre, teniendo en cuenta que la mayor parte de la ruta ha transcurrido por carreteras secundarias y de montaña. Un escenario que, a buen seguro, no será el cotidiano entre sus compradores.
Un último aspecto novedoso, que ayuda a adaptar distintos parámetros del coche a las necesidades de cada momento, es un control dinámico de la conducción que ofrece cinco modos: Normal, Sport, Firme resbaladizo (o Slippery), Eco y Trail (o Pista, para caminos en buen estado). Porque como ya te habrás imaginado, el nuevo Puma solo está disponible con tracción delantera...
Para finalizar, solo nos queda hablar de las ayudas electrónicas a la conducción disponibles, entre las que destaca un sistema de aviso de accidentes o incidencias en la ruta o una función de conducción semiautónoma, gracias al funcionamiento conjunto de elementos como el control de crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento de carril, el de frenada automática de emergencia y el de control de ángulo muerto, entre otros. Eso sí, no estará disponible hasta que llegue la transmisión automática a la gama.
Respecto a la oferta comercial, en España se anuncian los acabados Titanium, ST-Line y ST-Line X, con un precio de partida de 21.925 euros, sin descuento. ¿Quieres conocer todas las tarifas? Las tienes en el enlace de abajo.
Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV