Por qué la desaparición del Honda Civic Type R es una muy mala noticia

Hace unos días, tratábamos de analizar qué estaba pasando en Europa con los coches deportivos. Una estirpe de vehículos respetada en el pasado que, hoy en día, parece caminar hacia la extinción, tras perder una partida final en la que las cartas estaban marcadas, en forma de normativas anticontaminación. 

Y es que la Unión Europea, tan enfocada en salvar el mundo (sin preocuparse de salvarse a sí misma), parece empeñada en matarnos de aburrimiento, expulsando de nuestras carreteras a los deportivos, unos coches que emocionan a los apasionados, pero que resultan 'molestos' para los que legislan... e incluso, ya están mal vistos por parte de la sociedad. ¿O acaso no has visto el vídeo en redes de Carlos Sainz Jr. ocultando el último coche que se ha comprado, por miedo al 'qué dirán'?

En este contexto, Honda ha anunciado el final de la producción del Civic Type R, con una serie especial de despedida. ¿El motivo? Según la firma japonesa, que se ha expresando en términos bastante diplomáticos, todo es debido a "la normativa europea".

La despedida del Type R y el problema de fondo

Y ahí vemos la verdadera dimensión del problema: no sólo es una malísima noticia la pérdida del modelo, sino que hay mucho más allá. Por ejemplo, que el avance hacia un futuro más limpio no esté en manos de los ingenieros, que hay muchos y muy buenos en las marcas, sino en la férrea normativa de los burócratas que nos gobiernan desde Bruselas.

Porque no, no dan un objetivo de emisiones a los fabricantes, al que llegar usando todo el potencial de su ingeniería, sea por el camino que sea: hibridación, e-fuels, hidrógeno... No, todo se juega a la carta de la electrificación forzada. Electrificación a la que, por ahora, los conductores europeos siguen dando la espalda. Y un ámbito en el que, por cierto, los chinos nos pasan por encima, tanto por I+D, como por fabricación o acceso a las propias baterías.

Galería: Prueba Honda Civic Type R

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Fuente: Motor1.com España

Y es que, fruto de las legislaciones anticontaminación, los fabricantes se ven abocados a pagar elevadas multas si no consiguen unos objetivos (un tanto irreales, no lo vamos a negar) de emisiones medias de CO₂ en la gama. Eso, por no hablar de que los costes de adaptarse a Euro 7, hayan hecho desaparecer multitud de coches urbanos y utilitarios, que ya no iban a ser rentables.

Y por si todo esto fuera poco, los coches deportivos se ven expuestos a fuertes impuestos (un GR Yaris puede costar hasta 100.000 euros en Francia). Y deben equipar más ADAS. Y deben estar preparados en términos de ciberseguridad. Y así, un largo etcétera. 

De este modo, tras ver desaparecer todos los deportivos N de Hyundai, el Volkswagen Golf GTI con cambio manual, los Porsche 718 Boxster y Cayman, el Ford Fiesta ST o los Subaru BRZ y Toyota GR86, por poner sólo algunos ejemplos, ahora tenemos que decir adiós al mejor compacto deportivo de las últimas décadas.

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Y es que, al menos yo, no tengo ninguna duda: ningún compacto ha sido capaz de transmitir la pureza en la conducción del Type R. Y eso, que pasó por el 'trauma' de tener que abandonar su célebre motor atmosférico en favor de un bloque turbo. Pero ni por esas perdió ni un ápice de su aura y carisma.

Y hoy no me sumergiré en los casi 30 años de historia del modelo. Ni hablaré del Type R de cuarta generación (2015-2017), que con su suspensión ultradura y una dinámica afinada como ninguna, puede que haya sido el compacto que más me haya marcado, junto al Ford Focus RS 500 o el BMW Serie 1 M Coupé.

Hoy quiero hablar del presente, del Type R actual, que (todavía) sigue ofreciendo lo que siempre se le pidió al coche: un motor rabioso, una estética que se saliera de lo común y una puesta a punto del chasis que buscara la eficacia y la pureza de la conducción por encima de cualquier otra cosa.

Honda Civic Type R

Foto: Motor1.com España

Y vaya que si el Type R de sexta generación (o FL5) lo consigue. El motor sigue siendo la clave de todo: un bloque turbo de 2 litros, que entrega 329 CV a 6500 rpm y 420 Nm de par entre 2200 y 4000 rpm, asociado a una exquisita caja de cambios manual de seis marchas.

Y sí, se nota que el motor es turbo. Eso es obvio. Aunque tal vez, se comporte como el más atmosférico de todos los motores turbo. Y me explico: hasta las 3.000 rpm, puede parecer un poco perezoso, como si se tratara de un bloque aspirado, pero al sobrepasar esa cifra, se desata una tormenta que se prolonga sin desfallecer hasta las 7.000 rpm, subiendo de vueltas como ningún otro modelo de la categoría.

Un proceso que, cualquiera que lo haya experimentado, jamás lo podrá olvidar. Sobre todo, por el buen tacto del cambio, que sólo accionas cuando ves encenderse los LED rojos en el indicador.

Honda Civic Type R, motor turbo de gasolina con 329 CV

Foto: Motor1.com España

Pasando al diseño y el chasis, es cierto que el último Civic se 'dulcificó' un poco. Y además de no ser tan ruidoso, también tenía un diseño más 'armonioso', aunque no faltaban señas de identidad como el enorme alerón (perfectamente diseñado para no impedir la visibilidad trasera) o la triple salida de escape central.

Y si hablamos del chasis, poco tenía que ver con el modelo de 2015, que era absolutamente radical, pero aun así le valía para situarse muy por encima de la media del segmento y satisfacer a los conductores más puristas, en términos de capacidad de tracción, estabilidad y precisión del tren delantero. 

¿La buena noticia? Que echando un vistazo a la web comercial de la marca japonesa, todavía se puede encargar el coche en nuestro país, con un precio de 58.850 euros, que sube hasta los 62.010, en el caso del Pack Carbono. 

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