No nos vamos a engañar. Cuando Porsche desveló la actual generación de sus Cayman y Boxster, es decir, los 718 del año 2016, la receta era difícil de entender. ¿La razón? Sencillamente, Porsche sustituyó el motor atmosférico de seis cilindros por uno turboalimentado, de cuatro cilindros, de 2,0 litros en las versiones básicas y 2,5 litros en el caso de las variantes S y GTS.
Lógicamente, el rendimiento de los tetracilíndricos era superior, pero se perdió la emoción por el camino. En primer lugar, por el sonido, pero también por la forma de funcionar del motor. Ya no hacía falta jugar en la zona alta del cuentavueltas para que el coche te catapultara. Todo estaba disponible desde muy bajas vueltas en los cuatro cilindros.
Aun así, el cliente de Porsche no es un cliente cualquiera y, de hecho, quien compra un Cayman, un Boxster o un 911, sabe lo que quiere y lo que conduce. Así que, por muy bueno que sea el nuevo modelo, con motor de cuatro cilindros, el purista no va a dejar su 'viejo' Porsche con motor de seis cilindros.
Así pues, nos temíamos lo peor antes del lanzamiento de los esperados Cayman GT4 y Boxster Spyder. Siendo lo peor que equiparan un bloque turboalimentado de cuatro cilindros, pero Porsche tenía un as en la manga, en forma de un motor atmosférico de seis cilindros para las versiones más deportivas de la familia 718. ¡Y hasta una caja de cambios manual! De hecho, la transmisión automática PDK no estará disponible hasta finales de 2020.
Sin prejuicios
Antes de probar el Porsche 718 Cayman GT4, no habíamos conducido la anterior generación del GT4, que tantas buenas críticas recibió en su día. Como única referencia reciente de Porsche con motor atmosférico, tenemos un 911 GT3 RS, así que son palabras mayores.
Por supuesto, antes de ponernos al volante, habíamos leído las opiniones de algunos de nuestros colegas que tuvieron oportunidad de probar el anterior. Pero quizá hasta fue bueno no tener la referencia del GT4 anterior, porque todos coinciden en que el nuevo es "menos sensacional" que la generación previa, sobre todo en lo referido a sonido, por culpa de los filtros de partículas.
Así que arrancamos la prueba sin prejuicios, con una opinión todavía sin formar, aunque está claro que la receta es perfecta y tiene todo lo que gusta a cualquier amante de los coches: un motor atmosférico y una caja de cambios manual. Empezamos bien.
Una vez en las instalaciones de Porsche, comprobamos que la configuración de nuestro coche de pruebas es más que completa. Incluye los asientos de carbono del 918 (un opcional de 6.109 euros), que envuelven y sujetan perfectamente al conductor y al pasajero, y de paso ahorran unos 15 kilogramos de peso. Eso sí, son duros como tablas. Súbete a un 911 clásico tras dos horas en los asientos de este Cayman y te sentirás como en una limusina de lujo.
Nuestro coche está equipado también con un interior de cuero y Alcantara, cuenta con el paquete Clubsport (4.480 euros), que añade una barra antivuelco, arneses de seis puntos y un extintor de incendios, además de frenos carbocerámicos, que cuestan nada menos que 9.028 euros. Esto nos deja con un 718 Cayman GT4 que, con opciones, ronda los 130.000 euros.
Un flamante seis cilindros
Con las presentaciones ya hechas, es hora de poner rumbo al mundo rural, donde apenas hay gente, para ver si este GT4 ofrece tanto como promete. En primer lugar, echemos un vistazo al motor. Esta unidad no tiene absolutamente nada que ver con el bloque de 4,0 litros de los 991 GT3 y GT3 RS, al contrario de lo que podría parecer.
Los ingenieros tomaron como base el bóxer de seis cilindros del nuevo 911, de generación 992, es decir, el 3,0 litros biturbo, y lo rediseñaron para ampliar la cilindrada hasta los 4,0 litros, prescindiendo de paso de los turbocompresores. Y eso que el 4,0 litros de los GT3 ya cumplía con todas las normativas.
En resumen, este nuevo bóxer es bastante diferente al de los GT3, sobre todo en lo que a carácter se refiere. En el GT4, en posición central, encontramos este nuevo bloque de 3.995 cm3, que ofrece 420 CV de potencia a 7.600 rpm, así como 420 Nm de par motor máximo entre 5.000 y 6.800 vueltas. Por comparar, en los GT3 y GT3 RS el par es de 460 y 470 Nm, respectivamente, aunque a un régimen un poco mayor (6.000 rpm).
Un Porsche, innegablemente
Y todo esto, ¿cómo se traduce en la carretera? Hemos de admitir que probamos el GT3 RS durante bastante tiempo, así que inmediatamente nos damos cuenta de que el seis cilindros bóxer del GT4 es mucho más suave que el del GT3. Muestra una buena elasticidad por debajo de 5.000 rpm, antes de ofrecer una contundente 'patada', hasta llegar a las 8.000 rpm.
El sonido del motor es, en efecto, el de un seis cilindros atmosférico, con su aullido natural, pero más amortiguado, debido a los citados filtros de partículas. Le falta un poco del carácter mecánico que tiene el propulsor del GT3, pero lo cierto es que no hay absolutamente nada de este motor que nos disguste.
La caja de cambios de seis marchas está bastante bien hecha, con un guiado mucho más preciso que el de las cajas de siete relaciones de los 911 manuales. En otras palabras, en las marchas intermedias, es complicado que te equivoques entre tercera y quinta, por ejemplo. Las tres primeras relaciones son extremadamente largas, demasiado largas para nuestro gusto, ya que en primera se alcanzan casi los 80 km/h, en segunda más de 130 km/h, y en tercera, ya cerca de 200 km/h. De hecho, por primera vez, el Cayman supera los 300 km/h, en sexta y a 7.500 rpm, según Porsche (no, no lo comprobamos).
El chasis es, de nuevo, una inteligente combinación de precisión, control y retroalimentación. Aunque el GT4 es demasiado duro en carreteras en mal estado, se suaviza cuando el asfalto mejora. Los neumáticos Michelin Sport Cup 2 proporcionan un agarre fenomenal una vez cogen temperatura y rápidamente encontramos ese equilibrio tan característico del Cayman de motor central.
La dirección ofrece un excelente tacto sensacional, aunque nos habría gustado algo más de consistencia en la zona central. Para colmo, los frenos carbocerámicos se sienten indestructibles. Los discos delanteros son de 410 milímetros y los traseros de 390 milímetros. Una vez calientes, son impresionantes y detienen los 1.420 kilos del GT4 sin problema. ¿Merece realmente la pena pagar los algo más de 9.000 euros que cuestan? Puede que sí, pero para un uso convencional, aunque sea en circuito, los frenos de acero de serie seguro que cumplen.
Además de los famosos filtros de partículas, ¿sabías que el GT4 tiene otras virtudes 'ecológicas'? Además del odioso Start&Stop, que desactivamos nada más arrancar el motor, el GT4 se beneficia de la desactivación de una de las bancadas de cilindros (entre 1.600 y 3.000 rpm y si el par es inferior a 100 Nm). Para equilibrar su funcionamiento, los cilindros se alternan cada 20 segundos.
Honestamente, ni siquiera nos hemos dado cuenta de si este sistema ha funcionado en alguna ocasión durante nuestra prueba. O es imperceptible, o nunca llegó a actuar. Incluso a 130 km/h en autopista, en sexta, superábamos ligeramente las 3.000 rpm. Porsche anuncia que este sistema ahorra 11 g/km de dióxido de carbono (CO2) y reduce ligeramente el consumo, que tampoco es terrible, aunque rondamos algo menos de 15,0 litros cada 100 kilómetros durante nuestra prueba.
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Conclusión final
¿Qué podemos sacar en claro de esta prueba? A pesar de todas las restricciones impuestas por Bruselas, Porsche una vez más se las ha arreglado para producir un coche absolutamente brillante. Además, la historia todavía no ha terminado, ya que la marca prepara un Cayman GT4 RS, todavía más salvaje y radical.
Más allá de sus prestaciones puras, el GT4 es todo un placer a la hora de conducir. Un Cayman S, con su motor turbo de cuatro cilindros, quizá acelere más rápido que el GT4, pero desde luego no ofrecerá ni la mitad de sensaciones al volante. Además, el seis cilindros hará que enseguida alcances al Cayman S, que se quedará sin aliento mucho antes.
Así que, con todo, esta versión es quizá más escueta en lo referido a sensaciones que el GT4 precedente, pero sin ser quisquillosos, el 718 Cayman GT4 vuelve a poner el listón muy alto para la competencia. Unos rivales que verdaderamente no existen, más allá de algún Lotus o similares.
Porsche 718 Cayman GT4