Entre los 614 km de autonomía oficial máxima y su diseño, por el cual se le ha llegado a calificar como el Porsche Taycan del pueblo, el Hyundai IONIQ 6 lleva generando una alta expectación desde hace meses, así que teníamos muchas ganas de realizar una primera prueba de esta berlina eléctrica.
Sin duda, supone un concepto diferente al de los grandes SUV y, por qué no decirlo, ofrece un formato mucho más lógico, sobre todo para quien valore ganar kilómetros de autonomía a partir de batallar lo menos posible contra el viento. Y ni que decir tiene que es un coche que llama poderosamente la atención allá por donde va.
Desarrollado a partir de la plataforma eléctrica E-GMP, representa un modelo realmente avanzado dentro de Hyundai y explora un uso familiar distinto al de los todocaminos. Por lo tanto, bienvenida sea cualquier propuesta que intente hacerles frente. Por cierto, ya hablaremos de los precios, pero sumando todas las promociones (descuentos oficiales, financiación y Plan MOVES III), lo tienes por alrededor de 40.000 euros.
El Hyundai IONIQ 6, en cinco puntos clave:
Galería: Primera prueba Hyundai IONIQ 6 2023
Diseño
El formato del IONIQ 6 persigue el mejor coeficiente aerodinámico Cx posible, establecido en 0,21. La gran caída del techo, el doble alerón trasero, las manillas enrasadas o las llantas de estilo carenado con 18 pulgadas (hay otras de 20), junto con las tomas de aire en el frontal, lo hacen especialmente eficiente frente al viento.
Los espejos digitales, que son de serie en la versión tope de gama, la tecnología LED matricial y el diseño clásico de píxeles en faros y pilotos apuntan a modelos de carácter premium. Como curiosidad, las ventanas laterales sí incluyen el marco posterior, a pesar de la fisonomía tan deportiva del vehículo.
El IONIQ 6, que puede elegirse en 11 colores (incluidos dos mate), mide 4,85 metros de longitud, 1,88 de anchura y 1,49 de altura, pero la clave está en los 2,95 metros de distancia entre ejes, fruto de la plataforma específica, con la batería dispuesta en la parte más baja del vehículo. Así las cosas, el espacio para las piernas traseras es inmenso, si bien la altura reducida limita el acomodo a personas de 1,80 metros de alto, como máximo.
Interior
La cabina disfruta de una doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas, pero también tenemos botones convencionales de acceso directo a los submenús, mandos digitales para la climatización (separados del monitor central) y un botón satélite en el volante para elegir los programas de conducción Eco, Normal y Sport. Por lo tanto, las funciones están repartidas de forma inteligente y ergonómica.
Curiosamente, se han quitado de las puertas los mandos de los elevalunas eléctricos y se han colocado en la consola central. Asimismo, aparecen molduras de plástico transparente, de cara a la galería. El mando de la transmisión fija, anclado en la columna de la dirección, me parece poco elegante, aunque es un matiz puramente personal.
El volante no incluye el logotipo de Hyundai, sino cuatro puntos de luz que indican el nivel de carga de la batería, información que tienes más en detalle (con el porcentaje exacto) en la instrumentación. La consola central tipo puente integra un espacio inferior muy práctico para dejar las llaves o la cartera. No faltan componentes realizados con materiales reciclados, como las alfombrillas, hechas con redes de pesca reutilizadas.
La posición al volante es elevada, demasiado para mi gusto, aunque se encuentra con rapidez la postura idónea. Asimismo, los retrovisores digitales requieren un pequeño periodo de adaptación para fijar la vista en las pantallas y no donde van los espejos tradicionalmente.
Detrás, el suelo es totalmente plano, si bien los pasajeros no pueden meter los pies debajo de los asientos delanteros. Lamentablemente, no hay un climatizador de tres zonas, pero sí salidas de aire y puertos USB.
Al maletero de 401 litros y con formas irregulares se accede a través de una tapa. No es un volumen destacado para un coche familiar de este tamaño, pero al menos disponemos de un segundo maletero, el delantero o 'frunk', con 45 litros, para guardar los cables de conexión.
En términos de conectividad, la vinculación con los protocolos Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica, hay un cargador por inducción y el sistema multimedia recibe actualizaciones OTA (over the air), por lo que no hay que pasar por un concesionario. Con la app Bluelink, el dueño dispone de servicios remotos, como la localización del vehículo o abrir y cerrar las puertas.
Mecánica
La gama de motores del IONIQ 6 está compuesta por dos versiones de propulsión trasera con un único bloque, de 151 y 228 CV. El menos potente se asocia a una batería de 53 kWh de capacidad bruta, que otorga 429 km de autonomía homologada. El de mayor potencia se alimenta de otra batería de 77,4 kWh, que es la que consigue los famosos 614 km de alcance.
La variante tope de gama lleva dos motores (tracción total, por ende), desarrolla 325 CV combinados y homologa 519 km con una carga, a partir de la batería de 77,4 kWh. Gracias a la tecnología de 800 voltios, se puede pasar del 10 al 80% de carga en tan solo 18 minutos.
Con corriente alterna, a una potencia de 11 kW, la batería pequeña está lista en 5 horas y 25 minutos y la grande, en 7 horas y 10 minutos. Si bajamos dicha potencia a 7 kW, los tiempos se alargan a 9 y 12 horas, respectivamente.
Los consumos medios oficiales son 13,9 kWh para el IONIQ 6 de 151 CV, 14,3 para el de 228 CV y 16,9 para el de 325 CV. Nosotros hemos probado la opción más potente de la gama y hemos estado 'bailando' entre los 18 y los 21 kWh, siempre con el climatizador activado y practicando todo tipo de conducciones.
En marcha
Decíamos al comienzo que una berlina de este tipo tiene más sentido que un SUV a la hora de ganar kilómetros de alcance entre recargas, pero también para disfrutar mucho más al volante. Su baja sonoridad interior y su aplomo perfecto lo convierten en un vehículo muy agradable para viajar, hasta el punto de que parece que la velocidad es menor que la real.
Pero donde son más palpables las diferencias con un gran todocamino es, sin duda, en las zonas de curvas. El IONIQ 6, a pesar de superar las dos toneladas en vacío, se mueve con mucha agilidad y naturalidad, y genera plena confianza en los fuertes apoyos de las curvas de radio amplio.
Además, concatena giros sin mucho sufrimiento, aunque sí me hubiera gustado algo menos de asistencia en la dirección, pues ni siquiera en el programa Sport es muy dura. Desde luego, la suspensión juega un equilibrio dinámico muy elogiable, al igual que el bajo centro de gravedad, logrado gracias a la plataforma específica.
Con las levas podemos variar la retención en cuatro niveles y el sonido clásico de nave espacial, que la verdad se hace molesto, se puede reducir e incluso desconectar. Y ni que decir tiene que el IONIQ 6 de 325 CV puede empujar como un poseso, gracias a los 605 Nm disponibles de manera instantánea, que permiten acelerar de 0 a 100 en tan solo 5,1 segundos. Por último, la respuesta al acelerador varía bastante entre los tres programas, algo que siempre se agradece.
Precios
Las tarifas oficiales del IONIQ 6 son 49.620 euros para el modelo de 151 CV; 58.010 para el de 228 CV y 66.360 para el de 325 CV. La versión de acceso puede beneficiarse del Plan MOVES III, como indicábamos al principio, mientras que Hyundai ofrece un descuento de 1.200 euros en toda la familia por financiar la compra.
Otras pruebas de Hyundai
Ya sabes que al Grupo Hyundai no le afecta la crisis de los semiconductores, por lo cual la entrega de los vehículos se produce en un periodo lógico. En principio, el IONIQ 5 seguirá vendiéndose más que este nuevo IONIQ 6, pero la nueva propuesta de la marca coreana nos parece realmente acertada.
Hyundai IONIQ 6 325 CV 77 kWh AWD Energy