Después de conocer en parado el nuevo Honda Civic e:HEV 2022 hace poco más de un mes, ya hemos podido conducir la undécima generación del compacto japonés, a la venta exclusivamente con un tren motriz híbrido no enchufable de 184 CV y 315 Nm. Ya te adelantamos que a nosotros nos ha gustado mucho...
Y lo ha hecho porque aúna tres cualidades muy destacadas: buen rendimiento, bajos consumos y un tacto de conducción notable. De hecho, cuesta encontrar un híbrido de estas características en el que confluyan semejantes atributos. ¡Bien por Honda!
Galería: Primera prueba Honda Civic e:HEV 2022
Honda Civic 2022: primeras sensaciones
Si quieres, antes de seguir leyendo, lo mejor es que te empapes un poco de los datos técnicos del Civic en nuestra toma de contacto estática, porque en este artículo vamos a centrarnos totalmente en las sensaciones de conducción.
Mi primera 'alegría' al subirme al coche fue que la posición al volante puede ser bastante baja. De hecho, a pesar de que la regulación del respaldo no es por una rueda, sino por puntos, enseguida encontré acomodo.
Galería: Fotos Honda Civic e:HEV 2022
Habitáculo ergonómico y de calidad
El interior gusta por diseño y buena calidad. Eso sí, la instrumentación digital de 10,2 pulgadas solo está disponible con el acabado tope Advance. Por su parte, la pantalla táctil de 9,0 pulgadas es común en toda la gama. La vinculación con Apple CarPlay es inalámbrica, no así la de Android Auto, que requiere de un cable.
Detrás del volante disponemos de levas que sirven para regenerar más o menos, lo que se traduce en una mayor o menor retención del coche. No hay un nivel que sirva para practicar una conducción de pedal único, pero en un híbrido no enchufable tampoco lo considero obligatorio. Volviendo a la instrumentación, en lugar de los clásicas franjas Charge, Eco y Power, tenemos información sobre el porcentaje de potencia máxima que estamos empleando en cada momento.
Honda Civic 2022: dinamismo
Mientras abandonamos la ciudad, comprobamos que el Honda Civic e:HEV 'tira' bastante del motor eléctrico de 184 CV practicando una conducción normal, a pesar de que la batería tan solo tiene 1,05 kWh de capacidad. A la hora de modificar el tacto del vehículo, disponemos de los programas Econ, Normal, Sport e Individual (varían la respuesta al acelerador y la asistencia de la dirección).
En tramos interurbanos, seguimos obteniendo gratas sensaciones, en este caso, por lo rápido que gana velocidad el coche y por la suavidad con la que lo hace. De hecho, salvo que apretemos al máximo el acelerador, el motor de gasolina no se mantiene muy revolucionado, por lo que la conducción es muy natural, como si se empleara una transmisión automática con convertidor de par o de doble embrague.
Sin transmisión
Realmente, este Civic no lleva una transmisión con variador continuo (a pesar del nombre e-CVT). Es más, no lleva ninguna, sino que se emplea una solución de 'transmisión eléctrica' que cumple con la misma función, que es de canalizar la fuerza mecánica al tren delantero.
Hecha esta pequeña aclaración técnica, debemos señalar que la tecnología e-CVT simula un cambio de marchas, así que, incluso al acelerar o al afrontar una larga rampa, dosifica bien el régimen de giro del propulsor de combustión.
Como complemento, con el modo Sport activado, al elevar el ritmo, surge un sonido mecánico (falso) muy atractivo desde los altavoces, aunque en realidad no se está ganando velocidad tan rápidamente como puede parecer a través de dicho sonido.
Buenas prestaciones
El empuje es muy lineal, pero también tiene bastante contundencia. No en vano, el coche acelera de 0 a 100 en 7,8 segundos sin ningún tipo de sobrealimentación, con lo cual tienes fuerza más que de sobra aun yendo con el coche cargado. Y lo cierto es que el interior está mejor insonorizado de lo que suele ser habitual en un coche japonés.
La ruta también comprendió tramos revirados y, en ellos, el Honda Civic e:HEV 2022, a pesar de que suma casi 1.550 kilos de peso en vacío, se mueve con una eficacia verdaderamente brillante y todo sin una suspensión excesivamente firme. De hecho, me atrevo a decir que la puesta a punto está más pensada para largos viajes, en los que el coche tiene 'pisada' de vehículo grande.
Honda Civic 2022: consumo
Volviendo a las curvas, la precisión de la dirección es notable y al compacto se le ve sobrado incluso en la zonas más ratoneras. En este punto, hay que destacar los puntos de refuerzo añadidos al chasis y un 22% extra de rigidez torsional frente al anterior Civic. Verdaderamente, el representante japonés nos agradó sobremanera por secundarias técnicas.
Y si encima vemos que el ordenador de a bordo marca 5,1 litros cada 100 kilómetros en nuestra primera ruta y 6,1 en una segunda con cambios constantes de velocidad y un uso poco ecológico, quiere decir que el coche promete siempre gastos ajustados.
Precio, equipamiento y maletero
Por lo tanto, poco más se le puede pedir a un híbrido para que triunfe en el mercado. Bueno, sí, que esté bien equipado y el Honda Civic e:HEV 2022 lo está desde el acabado base, llamado Elegance: faros LED, climatizador automático bizona, pantalla táctil de 9,0 pulgadas, asientos calefactables, llantas de aleación de 17 pulgadas, cámara de visión trasera...
Si tenemos que poner algún pero, quizá sea al maletero que pasa de 478 litros en el anterior Civic a 410 en el actual. Es verdad que no es una cifra destacada en un coche de 4,5 metros de longitud, pero ten en cuenta que otros compactos anuncian cifras algo inferiores, como los 380 litros del Audi A3 Sportback, SEAT León y Volkswagen Golf.
Dos novedades de Honda para 2023
Los precios comienzan en 32.100 euros para la versión Elegance. Por el Sport hay que desembolsar 33.200 euros, mientras que por el Advance, 36.600. Las primeras entregas llegarán en el mes de octubre. Desde luego, este nuevo Civic debería seguir siendo un coche importante para la marca en Europa y todo el mundo, como lo ha sido en todos estos 50 años de trayectoria.
Honda Civic e:HEV Sport