No es ningún secreto que, para algunos de los miembros de la redacción de Motor1.com España, el Mazda MX-5 2019 es uno de nuestros coches favoritos, cuando de disfrutar al volante se refiere… sin hipotecarse de por vida. En parte, por la pureza de su conducción, obtenida de su ‘simplicidad’ mecánica. En parte, por su carácter lúdico y dinámico a partes iguales.
Sin embargo, el tiempo también pasa por este tipo de coches de corte deportivo. Incluso, si cabe, más rápido que por otros mucho más ‘convencionales’, llamados a cumplir con labores más mundanas. Por eso, a esta cuarta generación, lanzada en 2015, le ha tocado el turno de someterse a un leve restyling, que aporta algunas ventajas importantes, tal y como podrás comprobar en esta prueba.
Mazda MX-5 2019: mejoras de diseño
Antes de comenzar, hay un aspecto importante a resaltar. El facelift afecta a las dos carrocerías que componen la gama: la más clásica Soft Top, con capota de lona manual, y la última en llegar, llamada RF, que cuenta con un techo rígido eléctrico.
Lo primero que llama la atención, al acercarse a los MX-5 que ya están preparados para circular por una de las mejores carreteras del mundo, la Tranfagarasen rumana, es que el exterior apenas luce cambios, más allá de detalles que podrían pasar inadvertidos, como las llantas de aleación de nueva factura o la cubierta textil de color marrón para el Soft Top.
Mazda MX-5: más noticias y pruebas
Ahora bien, la gran sorpresa llega al acomodarse en el habitáculo. Y no, no hablo de novedades como la presencia de una nueva pantalla para el ordenador de a bordo de 4,6 pulgadas, en la parte izquierda de la instrumentación, o del estreno de una tapicería de cuero en tono nappa marrón.
Más bien, del hecho de que el volante cuente (¡por fin!) con 3 centímetros de regulación en profundidad. Un factor que, unido a la gran sujeción de los asientos y a lo bajo que van situados, permite disfrutar de una postura casi perfecta.
Eso sí, no nos vamos a engañar: el habitáculo del Mazda MX-5 2019 continúa siendo bastante angosto. No solo por la reducida altura al techo; también, por lo envolvente que resultan el salpicadero y la consola. Una sensación que se ve aumentada, sobre todo, en la plaza del copiloto o al comprobar que no hay demasiados huecos portaobjetos
Respecto al maletero, no varía frente al del modelo anterior, por lo que cubica 130 litros (127 para el RF). Cifra suficiente para que los dos ocupantes puedan viajar con sus respectivas maletas de cabina y algún otro pequeño bulto… si se se colocan de la manera correcta, claro.
Mazda MX-5 2019: más potencia
Los cambios continúan con la oferta mecánica, compuesta en exclusiva por motores atmosféricos de gasolina SKYACTIV-G, asociados a la propulsión trasera. De serie, debemos aclarar que el cambio es manual, de seis relaciones, aunque la versión ‘hard top’ puede contar con una automática con convertidor de par, del mismo número de relaciones.
Empezando por la motorización de acceso a la gama, se sigue manteniendo la apuesta por el voluntarioso bloque de 1,5 litros de cilindrada, denominado 1.5 SKYACTIV-G, que ha visto mejorado su eficiencia (ahora, consume 6,3 litros cada 100 kilómetros). También mejora su rendimiento, aunque de manera casi imperceptible: pasa de 131 a 132 CV y de 150 a 152 Nm de par máximo. Por este motivo, no ha estado presente durante la presentación internacional, de modo que no he podido conducirlo.
Distinto es el caso de la joya de la familia, el bloque 2.0 SKYACTIV-G, que anuncia un aumento de potencia de 160 a 184 CV, al tiempo que el régimen máximo también aumenta hasta las 7.500 rpm y se ganan 5 Nm de par motor, hasta alcanzar los 205 Nm. Según palabras de la marca, las mejoras se consiguen a través de una admisión de aire maximizada, válvulas, pistones y bielas revisados, inyectores optimizados, cambios en el sistema de escape…
Mazda MX-5 2019: así va en marcha
Como mencionaba al principio, el Mazda MX-5 me lleva hasta Sibiu, antigua capital del extinto Principado de Transilvania, en Rumanía. La explicación al largo viaje no es que el biplaza japonés se ensamble por aquí cerca ni nada por el estilo. De hecho, es mucho más sencilla… y atractiva.
La 'culpable' tiene nombre propio con mayúsculas: Transfagarasen. Podría decir muchas cosas de esta ruta de 151 kilómetros de longitud, pero no llegaría a transmitir lo que se siente al transitar por ella, ni la manera en que exige al conductor.
Construida entre 1970 y 1974, por encargo del dictador Nicolae Ceaucescu (cada megalómano pasa a la historia de una manera) transcurre hasta 2.042 metros de alto, tiene curvas de todo radio y condición, distintos tipos de asfalto, zonas con desprendimientos, miles de turistas diarios, fauna de todo tipo… y hoy, para rematar, hay lluvia y niebla densa en algunos tramos. Pero qué más da, ¡hemos venido a jugar!
Pero antes de llegar a la diversión (o las complicaciones, según se mire), el tramo de aproximación sirve para descubrir, en la práctica, la mejoría experimentada por el motor 2.0 SKYACTIV-G. Si bien, en el modelo precedente, la diferencia entre este bloque y el de acceso podía no ser demasiado llamativa, ahora la brecha no ha hecho sino crecer.
En esencia, creo que el propulsor mantiene todas sus buenas características previas, potenciándolas con una mayor elasticidad y, sobre todo, más capacidad de respuesta a bajo régimen. En este sentido, es una maravilla ‘obligarle’ a salir de una curva en tercera a poco más de 40 km/h y exigirle sin piedad hasta la zona roja, en las 7.500 rpm, a velocidades superiores a los 120 km/h.
En este apartado, lo único que echo de menos es un sonido un tanto más sugerente, tanto procedente del vano motor como del sistema de escape. Porque, por prestaciones, no se le puede poner ninguna pega: alcanza los 219 km/h y acelera de 0 a 100 en 6,5 segundos; 220 y 6,8, respectivamente, en el caso de la carrocería RF que conduzco.
¿Otro punto a favor? El consumo, ya que, con una cifra homologada de 6,9 litros cada 100 kilómetros, en los 280 kilómetros de ruta, con tramos puramente alpinos y otros urbanos, se ha conformado con apenas 7,3. Excelente…
Mazda MX-5 2019: tan bueno como siempre
Las buenas sensaciones se mantienen al volante, ya que el Mazda MX-5 2019 sigue haciendo un arte de la maniobra de frenar antes de una curva, inscribirse con precisión y salir acelerando con seguridad. Algo que consigue, en parte, gracias a una dirección certera y a la inclusión de un diferencial autoblocante trasero. Por supuesto, si se quiere redondear los virajes a la salida, basta con insinuarlo un poco y ‘pedirle’ al ESP que nos deje a solas con el coche.
Respecto al cambio manual, solo puedo decir que es lo mejor del coche, mientras que la amortiguación me produce sensaciones encontradas. Por una lado, el coche me parece lo suficientemente estable y ágil en los cambios de dirección. Sin embargo, por el otro, es cierto que podría tener un punto extra de firmeza, que hiciera sus movimientos aún más quirúrgicos.
Ahora bien, en ese caso, puede que ‘espantara’ a gran parte de sus clientes potenciales… ¿El motivo? Si además de un habitáculo razonablemente sonoro y una habitabilidad reducida, también le añadimos una suspensión dura como una tabla, entonces sí que no habría concesión alguna al confort.
Llega la conectividad, con Android Auto y Apple CarPlay
De acuerdo, puede que la tecnología o la conectividad no sea prioritario en un coche como este. Pero, si se puede tener un equipo multimedia, con pantalla de 7,0 pulgadas y los protocolos de conectividad Android Auto y Apple CarPlay, pues mejor que mejor.
Porque así, además de no perderme por Transilvania, he podido ir escuchando la música apropiada a través de Spotify. Por ejemplo, Vlad the Empaler, de Kasabian, mientras conduzco bajo los dominios del personaje que inspiró al personaje estrella de la obra de Bram Stoker: el Conde Drácula.
Respecto a la seguridad, curiosamente, es la versión RF la única que incorpora el paquete i-ACTIVESENSE, que incluye sistema de alerta por cansancio del conductor, de frenada de emergencia automática, de alerta de tráfico trasero cruzado y de reconocimiento de señales de tráfico, así como la cámara trasera de asistencia al aparcamiento.
Para acabar, solo me queda mencionar que la gama está compuesta por siete terminaciones: Origin, Evolution, Zenith, Zenith Sport, Zenith Nappa, Zenith Nappa Safety y Nappa Edition. ¿Y los precios? Pues sin descuento, se mueven entre 25.320 y 36.520, que pueden llegar a ser de 21.729 y 32.929 euros, respectivamente, aplicando todas las promociones. Por supuesto, ya está a la venta en España.
Mazda MX-5 RF 2.0l SKYACTIVE G