¿ID. Tiguan? Este SUV chino quiere darle una agria bienvenida
El GAC Aion V, muy práctico y eficiente, tiene además un precio ajustado.
Guangzhou Automobile Group (es decir, el Grupo GAC) es la última compañía china que ha aterrizado en España y lo ha hecho con un SUV compacto y eléctrico, el Aion V (se pronucia 'uve'), que ciertamente concentra, además de un interesante precio, buenos argumentos de compra.
Los va a necesitar porque la competencia es feroz: Tesla Model Y, BYD Atto 3, Geely E5, Leapmotor B10, Kia EV5... o el Volkswagen ID. Tiguan, que está a punto de presentarse como sustituto de los ID.4 e ID.5.
¿No te suena GAC? Tranquilo, porque tiene una trayectoria exitosa en su país y, de hecho, Toyota acaba de firmar un acuerdo con ella para crear una empresa conjunta. En España, fruto del trabajo del Grupo Invicta, ya cuenta con 28 concesionarios según se observa en la web oficial y pronto habrá más. La garantía oficial de sus coches alcanza los ocho años o 160.000 km (200.000 para la batería).
El GAC Aion V 2026, en cinco puntos clave:
Galería: GAC Aion V Luxury 2026, prueba
Diseño
Fabricado (no sólo ensamblado), en la planta de Magna-Steyr en Graz (Austria), este todocamino chino, con 4,60 metros de longitud, aporta una imagen muy original al segmento C-SUV. Puede que no sea del gusto de todos, pero no sigue una línea estética de otras marcas tradicionales, a diferencia de otros compatriotas chinos.
Su fisonomía es la propia de un SUV familiar, complementada por una imagen robusta y, a su vez, con ciertas formas redondeadas. Los marcos pasos de rueda, la amplia superficie acristalada y las puertas traseras con un ángulo de apertura de casi 90º son detalles que no pasan por alto. Por cierto, el sonido de dichas puertas al cerrar es rotundo, síntoma de la buena calidad de fabricación.
El techo luce un diseño flotante y la amplia tercera ventanilla queda dividida. Las llantas miden 19 pulgadas y las manillas enrasadas en la carrocería son ya habituales en los coches eléctricos. La zaga resulta bastante cuadrada y no faltan barras longitudinales de techo para incrementar la versatilidad del vehículo.
El punto de carga se encuentra encima del paso de rueda delantero derecho, lo que obliga a aparcar de frente en postes públicos. Alimenta una batería de 75,4 kWh brutos, que se puede recargar en algo más de ocho horas a 11 kW o pasar del 10 al 80% en 24 minutos a 180 kW. Además, el coche puede convertirse en emisor de electricidad para aparatos eléctricos.
Interior
Para sorpresa de nadie, el habitáculo del GAC Aion V es claramente minimalista: tan sólo hay botones físicos en el volante (incluidas las pequeñas ruedas copiadas a Tesla) y el 'warning' situado en el techo, que no es precisamente el mejor lugar para pulsarlo con seguridad.
Así las cosas, todo pasa por la pantalla central de 14,6 pulgadas, con muy buena resolución y un manejo fluido: desde el ajuste de los retrovisores, pasando por el cierre centralizado, el climatizador o la cortinilla del techo panorámico, hasta las desconexiones de los ADAS más molestos.
Ahora bien, también hay que destacar la buena calidad de los materiales empleados, incluso en las partes inferiores del salpicadero y las puertas, algo cada vez menos habitual. Igualmente, son elogiables los cómodos asientos delanteros con calefacción, ventilación y función masaje.
Incomprensiblemente, no hay una guantera delante del acompañante (la pantalla no se mueve hacia el lado derecho, como en el Omoda 7), así que toca guardar los papeles del coche en las puertas o en el piso inferior de la consola central. A cambio, la guantera central tiene capacidad tanto para enfriar como para calentar (es nevera y microondas a la vez).
Hay dos bases de carga inalámbrica para los smartphones, pero sólo de la izquierda dispone de ventilación y carga a 50W. Por cierto, algunas traducciones de menús y submenús del chino al español son francamente mejorables.
En el apartado de la conectividad, el GAC Aion V incluye navegador integrado con información de puntos de carga, pero el control por voz sólo capta órdenes en inglés o chino. Asimismo, no aparecen los nombres de las emisoras de radio y no cambia el listado automáticamente al pasar a otra provincia o comunidad autónoma.
Como contrapunto, la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica y hay varios puertos USB repartidos por la cabina (dos delanteros y uno trasero), así como un punto wifi.
En materia práctica, el GAC Aion V sólo puede calificarse como un magnífico SUV, pues ofrece unas amplísimas plazas traseras y un asiento central que, aunque es más estrecho, dispone una banqueta cómoda y un suelo plano. Además, los anclajes Isofix están escondidos con una tira de cuero muy cuidada.
Hay una mesita tipo avión sólo detrás del acompañante, además de un climatizador de tres zonas, y las salidas de aire traseras se encuentran perfectamente integradas en los laterales. Además, el respaldo se puede regular en inclinación.
Por su parte, el maletero no ofrece una cifra destacada, 427 litros, pero la verdad es que se puede aprovechar bastante bien. De hecho, viene integrado un gran doble fondo donde cabe perfectamente el cable de carga.
Si el plano de carga está en la posición más elevada, al abatir los asientos traseros no se genera un escalón. Ahora bien, hemos echado en falta una cortinilla cubremaletero para impedir que el equipaje se vea desde fuera. Esa ausencia la debe paliar rápidamente la marca china.
Mecánica
El motor delantero de 204 CV y 210 Nm me parece una opción perfecta para un vehículo de este tipo, porque ni lo convierte en un 'misil' con poco sentido (véase por ejemplo el Volvo EX30 Cross Country o su 'primo', el smart #1 BRABUS, con 428 CV), ni tampoco se queda falto de fuerza para adelantar o ganar velocidad con rapidez.
Las prestaciones así lo confirman, con un buen 0 a 100 en 7,9 segundos. Eso sí, la velocidad máxima está autolimitada a 160 km/h. Pero lo que más sorprendido me ha dejado ha sido la eficiencia del Aion V, ya que he marcado un consumo medio real de 15,3 kWh cada 100 km (16,7 oficiales), lo que supone una proyección de 440-450 km reales.
Quizá estarás pensando que he conducido mucho por secundarias y ciudad, pero al contrario, en la prueba apenas he realizado conducción urbana y ha incluido tramos de autovía e incluso puertos de montaña, así que hay que alabar el bajo gasto del modelo que, como curiosidad, presenta los bajos carenados.
En marcha
Dinámicamente, preveía un coche eminentemente cómodo y perfecto para los viajes en familia y así es, porque el filtrado de las irregularidades resulta excelente, pero también es justo decir que no lo hace mal concatenando curvas, si bien está lejos de ser un SUV de tacto deportivo o con una conducción divertida, como por ejemplo el CUPRA Tavascan.
No en vano, la carrocería oscila sensiblemente y conviene entrar a una velocidad adecuada para no perder la trayectoria que queremos realizar. En cualquier caso, es un coche que resultará bastante agradable de conducir para la mayoría de clientes europeos de este tipo de vehículos.
En el caso de querer el tacto más deportivo posible, es posible reducir la asistencia de la dirección y hacer más sensible la respuesta al pedal del freno (no me acabé a acostumbrar a él). Asimismo, el modo Deportes ofrece una aceleración más incisiva.
El tren trasero está conformado por un simple eje torsional y, lamentablemente, no hay levas en el volante para variar la intensidad de la frenada regenerativa y divertirnos más a la hora de afrontar curvas.
Salvo en el programa Ahorro, no hay una conducción de pedal único. La retención se puede variar (por supuesto, en la pantalla central) a través de los modos Apagado, Débil y Medio. También es posible modificar la personalidad del vehículo con los programas de conducción Comfort, Deportes, Ahorro y Ahorro+.
En la ciudad, ten cuidado al aparcar porque el paragolpes trasero está parcialmente pintado en negro brillante y esa pintura suele sufrir bastante con los pequeños roces. A cambio, el coche gira mucho, lo que facilita maniobras de estacionamiento o de cambio de sentido, y sus cámaras disfrutan de una gran resolución.
Equipamiento y precio
Además del acabado Premium, el nivel Luxury suma, junto con todo lo citado anteriormente, volante calefactado, techo panorámico de cristal o retrovisor interior fotosensible, entre otras cosas. Desde luego, el nivel de equipamiento resulta sobresaliente.
Otras noticias sobre GAC
Y atento a los precios, porque el GAC Aion V cuesta 37.995 euros al contado con el acabado Premium y 40.595 con el Luxury, sin incluir el wallbox para casa y su instalación. Con todas las promociones y el Plan Auto+, el montante inicial se queda en 28.945 euros.
Para que te hagas una idea, el Tesla Model Y Tracción Trasera vale 40.990 euros al contado, con 525 km de autonomía, 299 CV y una aceleración de 0 a 100 en 7,2 segundos, con lo que no resulta descabellada la comparativa entre el rey de los eléctricos y el nuevo GAC. ¿Cuál escogerías?
GAC Aion V Luxury
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