¿Conoces la historia del Hofstetter, el deportivo brasileño?
Un ejemplar poco común de 1986, con cambio automático, fue uno de los protagonistas del AutoClásica 2026 celebrado en Argentina.
Uno de los coches más exóticos que se han fabricado en Brasil acaba de obtener reconocimiento internacional. Un Hofstetter Turbo de 1986, perteneciente a la colección del museo Dream Car, de São Roque (Brasil), recibió un premio especial en AutoClásica 2026, el tradicional encuentro de vehículos antiguos celebrado en San Isidro, en la región metropolitana de Buenos Aires, Argentina.
El homenaje fue otorgado por la organización del evento, que concluyó el pasado 12 de octubre, en reconocimiento a la participación brasileña. El Dream Car también llevó a Argentina un Concorde de 1979, otro modelo nacional excepcional. Inspirado en los coches de la década de 1930, que medía 5,20 metros de longitud y contaba con la mecánica del Ford Galaxie. Solo se fabricaron 25 ejemplares entre 1976 y 1985.
Pero volvamos al Hofstetter. Con motor central turbo, carrocería de fibra de vidrio, puertas de apertura vertical, faros retráctiles y salpicadero digital, este deportivo parecía sacado de otro planeta cuando apareció en las portadas de las revistas en la década de 1980, en un Brasil cerrado a las importaciones.
Su historia, sin embargo, comenzó mucho antes, en la imaginación de Mário Richard Hofstetter, un adolescente fascinado por los prototipos de coches italianos. Hijo de Felix Hofstetter, un suizo vinculado a la industria del embalaje, Mário decidió construir su propio deportivo.
El Boomerang volvió a servir de inspiración
La inspiración llegó desde Italia. En 1968, el estudio Bertone presentó el Alfa Romeo Carabo, un prototipo diseñado por Marcello Gandini sobre la base mecánica del Alfa Romeo 33 Stradale. Sus líneas en forma de cuña y las puertas de apertura vertical impresionaron a Mário, que entonces solo tenía 12 años.
Más tarde, otra creación italiana reforzó su deseo de construir un deportivo: el Maserati Boomerang, diseñado por Giorgetto Giugiaro y presentado inicialmente en 1971. Mário decidió reunir elementos de ambos prototipos en un proyecto propio.
En 1972, con 16 años, ya tenía los primeros bocetos. Al año siguiente, comenzó a construir la carrocería con un amigo, utilizando plástico reforzado con fibra de vidrio. También había una motivación familiar: su padre dudaba de que fuera capaz de construir un coche.
En 1975, la primera carrocería salió del molde. Todavía era solo una estructura de fibra de vidrio, pero fue suficiente para convencer a Félix de que apoyara el proyecto de su hijo.
El prototipo tenía un motor de Fórmula 2
Para construir el primer prototipo, Mário compró un coche de competición de la antigua División 4, equipado con un motor Ford-Binno, y aprovechó su chasis. La carrocería se adaptó a la estructura, lo que permitió realizar las primeras pruebas de rodaje, inicialmente incluso sin las ventanillas.
A continuación, se optó por una solución aún más radical: un motor Cosworth Hart 2.0 acoplado a una caja de cambios Hewland, un conjunto que había utilizado José Carlos Pace en una competición de Fórmula 2.
Parecía la receta ideal para un deportivo de aspecto tan agresivo. Sin embargo, en la práctica, el motor de competición resultó inadecuado para la circulación. El intento sirvió de lección. Para convertir el Hofstetter en un coche de calle, sería necesario adoptar una mecánica más convencional.
De Cosworth Hart al motor del Passat
El desarrollo continuó con la construcción de un chasis tubular específico, al que se le fueron incorporando componentes de coches nacionales. En la parte trasera, Mário aprovechó la suspensión delantera del Volkswagen Passat, incluido su subchasis.
El motor también procedía del Passat, inicialmente un MD-270 de 1,6 litros con caja de cambios manual de cuatro velocidades. En el Hofstetter, el conjunto se instaló longitudinalmente detrás de la cabina, pero por delante del eje trasero, lo que garantizaba una disposición de motor central y propulsión trasera.
En la parte delantera, la suspensión, la dirección y los frenos procedían del Chevrolet Chevette. Los frenos traseros eran los discos destinados originalmente a las ruedas delanteras del Passat.
Posteriormente, el Hofstetter recibió el motor Volkswagen 1.8 de etanol del Gol GT, acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Como sus aproximadamente 100 CV parecían modestos frente al aspecto del deportivo, Mário instaló un turbocompresor, elevando la potencia a unos 140 CV.
Puertas eléctricas, faros retráctiles y salpicadero digital
La mecánica de origen Volkswagen podía ser relativamente sencilla, pero el resto del Hofstetter distaba mucho de ser convencional. Las puertas tenían apertura en tijera, como las del Lamborghini Countach, y se accionaban eléctricamente. Además, contaba con faros retráctiles y un cuadro de instrumentos digital, equipamientos poco habituales en los automóviles brasileños de la época.
Otra particularidad residía en las ventanillas, que originalmente eran fijas. Al no haber cristales que se pudieran bajar, el aire acondicionado era indispensable para la ventilación de los ocupantes y se ponía en marcha automáticamente al arrancar el motor.
Sin embargo, esta solución tenía sus inconvenientes. Para pagar un peaje o pedir información en la calle, era necesario abrir la puerta por completo. Mário acabó introduciendo pequeñas aberturas correderas en los cristales acrílicos, lo que permitía cierto contacto con el exterior.
Sólo 18 ejemplares
Aunque el primer prototipo ya circulaba en la segunda mitad de la década de 1970, la transformación del proyecto en un producto comercial tardó varios años. Algunos amigos de Félix llegaron a ofrecer fondos para financiar la producción, pero a cambio querían la mitad del negocio. La familia prefirió mantener el control de la empresa.
La producción comercial comenzó en la década de 1980, en una pequeña fábrica de Vila Olímpia, en São Paulo. En 1986, ya se habían fabricado y vendido algunas unidades, y el Hofstetter empezaba a aparecer en publicaciones especializadas.
El Hofstetter aún recibió algunas actualizaciones, entre ellas el motor Volkswagen 2.0 del Santana, también con turbocompresor. El aumento del par motor mejoró la aceleración y la recuperación, mientras que los cambios estéticos incluyeron un alerón, faldones y nuevos pilotos. Con sus 210 CV, el coche era capaz de superar los 200 km/h, una cifra astronómica para la época.
La producción finalizó en 1993, con sólo 18 ejemplares fabricados, incluidos los prototipos. Mário conservó tres de ellos: el primero, con chasis de competición; el ejemplar número 2, ya con la configuración mecánica desarrollada para el modelo; y el número 17, el penúltimo de la serie.
El coche premiado en Autoclásica, tras un largo viaje en camión plataforma (aunque cruzó las fronteras de Uruguay y Argentina por sus propios medios), es el único Hofstetter de las 18 unidades fabricadas que venía equipado de serie con cambio automático.
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