Mitsubishi Outlander PHEV 2025, a prueba: un SUV familiar casi ejemplar
El sistema híbrido enchufable es muy sedoso en general y el coche ofrece una calidad de rodadura excelente.
¿Sabías que os hablamos del nuevo Mitsubishi Outlander allá por 2021? Efectivamente, ha tardado bastante en llegar a nuestro mercado y, por su curiosa veteranía, no se trata de un híbrido enchufable de última hornada, ni por autonomía eléctrica, ni por tipo y velocidad de carga, pero tiene otros argumentos de compra bastante sólidos, la verdad. Ah, y la etiqueta 0, claro.
Es más, frente a los Mitsubishi de origen Renault que se comercializan (con éxito, todo hay que decirlo) en España (Colt, ASX y, próximamente, Grandis), este SUV de tamaño medio es un desarrollo propio de la marca japonesa, así que estamos ante un 'Mitsu pata negra', por así decirlo.
También cabe recordar que, en nuestro mercado, el anterior Outlander dejó la impronta de popularizar los híbridos enchufables y el distintivo 0. Se trataba de un vehículo con un precio realmente ajustado, por lo que se vendió muy bien en las grandes ciudades. Curiosamente, mucha gente renunciaba a cargarlo a pesar de que, sólo así, se puede sacar el máximo provecho a un PHEV.
El Mitsubishi Outlander PHEV, en 5 puntos clave:
Galería: Prueba Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki+ 4WD
Diseño
Mucho ha cambiado la imagen de este Mitsubishi en esta última generación. Sin duda, la parte más llamativa se encuentra en el frontal, con una enorme parrilla dividida en dos por el paragolpes, junto con unas ópticas principales también ubicadas en dos partes. Curiosamente, no se renuncian a inserciones decorativas cromadas.
El lateral concentra varias líneas de tensión sobre la carrocería, así como una atractiva combinación bicolor y, de nuevo, toques cromados, en este caso en el marco de las ventanas y las barras portaequipajes. En el acabado Kaiteki+, las llantas de aleación de serie miden 20 pulgadas, nada menos.
Por último, la zaga presenta pilotos estilizados, un spoiler de pequeño tamaño y un paragolpes de corte campero. El color Rojo Diamond, característico de la marca japonesa, cuesta 1.050 euros. En cuanto a dimensiones, el todocamino se enmarca en el segmento D al alcanzar una longitud de 4,72 metros, por 1,86 de anchura y 1,75 de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros.
Hay puertos de conexión para corriente alterna CA (sólo a una potencia máxima de 3,6 kW) y continua CC (a 50 kW), pero este último es de tipo CHAdeMO, que se está extinguiendo en Europa, lo que, lamentablemente, dificulta la recarga en largos viajes. La batería tiene 22,7 kWh de capacidad bruta y puede estar lista en 6 horas y 30 minutos en CA o en tan sólo 32 minutos en CC (del 10 al 80%).
Interior
Como es habitual en los vehículos japoneses, no tiene el aspecto futurista ni la interfaz o los diagramas más modernos, pero la cabina del Outlander merece elogios por calidad y ergonomía. De hecho, presenta la mejor combinación posible: dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una y diversos mandos físicos para las acciones de uso habitual.
Los materiales están cuidadosamente seleccionados y queda comprobado por el acolchado que presentan, por ejemplo, las molduras de las puertas y el excelente tacto del volante de cuero.
Además, en general, no resulta difícil habituarse al uso de comandos, aunque echo en falta que la desconexión de las ayudas a la conducción se pueda realizar a través de un botón físico, pues toca hacerlo mediante un mando del volante y la instrumentación digital.
Gracias a la tracción 4x4 eléctrica (luego ahondaremos en ella), el Outlander presenta varios programas 'off road': Asfalto, Grava, Nieve y Barro, además de los tradicionales Normal, Eco y Power. Asimismo, el conductor puede elegir el tipo de propulsión: EV, Normal, Save (mantiene la carga de la batería en marcha) y Charge (incrementa dicha carga). También hay un botón que activa la conducción de pedal único al aplicarse la máxima retención de la frenada regenerativa.
En términos prácticos, el SUV japonés ofrece dos magníficas plazas traseras laterales, sin regulación longitudinal, eso sí, aunque con inclinación variable del respaldo. Como suele suceder, la plaza central resulta más incómoda por su menor anchura y el diseño del respaldo. El climatizador de tres zonas, las cortinillas parasol y el gran ángulo de apertura de las puertas traseras aumentan aún más el confort en los viajes.
Por su parte, el maletero se queda en 490 litros, debido a la integración de la batería. Se trata de un volumen más propio de un todocamino compacto del segmento C, aunque teniendo en cuenta la naturaleza PHEV del vehículo, nos parece que todavía hay un espacio bastante aprovechable para varias maletas. Además, hay un doble fondo para que los cables de carga no quiten sitio.
Ahora bien, resulta curioso que la bandeja cubremaletero quede separada de los respaldos traseros, aunque el hueco que queda, por el que se puede ver si hay maletas o no (me refiero a los malhechores), puede taparse con las prolongaciones que hay en la propia cubierta enrollable.
Mecánica
El Outlander 2025 sólo está disponible con un tren híbrido enchufable con 306 CV combinados. En concreto, está formado por una mecánica atmosférica de gasolina con 2,4 litros y apenas 136 CV, más dos eléctricas, una delantera de 116 CV y otra trasera de 136 CV. Cuando esta última está activa, el coche disfruta de tracción 4x4.
La autonomía eléctrica homologada es de 84 kilómetros y yo completé casi 70 km por vías de circunvalación y autovía, un escenario poco favorable para conseguir una alta eficiencia. Al agotarse la batería, reinicié el ordenador de a bordo para comprobar el consumo en modo híbrido, que estuvo en el entorno de los 8,5 litros cada 100 km.
Gracias a un depósito de 53 litros, algo mayor de lo habitual aunque menor que el de los híbridos enchufables chinos, la autonomía sin carga de la batería supera de largo los 600 km (alrededor de 620), una cifra lejana a los 1.200 km teóricos de rivales como el EBRO s800 PHEV. En materia de prestaciones, el Outlander firma un 0 a 100 en 7,9 segundos y 170 km/h de velocidad punta.
En marcha
Una vez agotada la batería, el sistema de propulsión del Outlander elige automáticamente cómo moverlo: híbrido en serie (el motor de gasolina actúa de generador de electricidad y los motores eléctricos impulsan el coche) en largas cuestas y puertos de montaña, o híbrido en paralelo (todos los motores desplazan el vehículo) en llano o con poco desnivel.
Así las cosas, el SUV presenta dos caras muy diferentes. Cuando la orografía es sencilla, el Outlander gana velocidad de forma contundente y todo, con una suavidad y un agrado de conducción notables. Nada que objetar, desde luego, incluida la conducción urbana, en la que el consumo se puede mantener gracias a la única presencia de las mecánicas eléctricas en muchos momentos.
En cambio, en los repechos, la conducción se vuelve más tosca, pues el motor de gasolina se mantiene revolucionado (el sonido está muy presente), y además las prestaciones se reducen, ya que las únicas mecánicas que mueven el coche son las eléctricas, aun realizando 'kickdown'.
En el diagrama con la información de la potencia instantánea, situado en la pantalla central, vimos un pico máximo de unos 180 kW, que equivalen a 245 CV (la suma de los dos motores eléctricos). No falta fuerza, pero hay que anticipar bien los adelantamientos.
Las levas del volante permiten modular la intensidad de la frenada regenerativa y, como es habitual en un vehículo electrificado, el tacto del pedal del freno es algo blando al inicio del recorrido. En poco tiempo estarás acostumbrado.
Dinámicamente, el Outlander es un vehículo con clara orientación hacia el confort y los largos viajes, en los que además se suma una calidad de rodadura muy destacada. Es más, el interior se encuentra bien aislado de ruidos externos, lo que se agradece a la hora de sumar muchos kilómetros.
En curvas, presenta el tacto habitual en un SUV cómodo, es decir, la suspensión sujeta poco la carrocería, aunque no se trata de un vehículo mal configurado ni torpe, sino que se guía fácil y resulta bastante noble.
¿Hay argumentos 'off road'? Por supuesto. Además de la tracción total S-AWC (Super-All Wheel Control), el control de descenso de pendientes y los programas de conducción antes citados, el Outlander ofrece una generosa altura libre de 20 cm. Ahora bien, todos estos aliados se topan con unos neumáticos de perfil bajo (45) y unas enormes llantas, que impiden grandes aventuras.
Equipamiento y precio
Como es habitual en los coches japoneses, el equipamiento es cerrado. Así, en el nivel Kaiteki+, la única opción es el tipo de pintura a elegir, mientras que el resto viene de fábrica. De este modo, además de lo citado, hay asientos delanteros de cuero con regulación eléctrica, calefactados y ventilados, equipo de sonido Yamaha, navegador con buscador por Google, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, portón trasero con apertura manos libres, faros Full LED y un largo etcétera.
Otros vehículos de la familia Mitsubishi
El precio recomendado es de 60.750 euros, si bien hay un descuento comercial directo de 4.240 euros. Además, es posible acogerse al Plan MOVES III, con una cuantía máxima de 5.000 euros, y si se financia la compra, el descuento aplicado es de 4.000 euros. Todo ello, sin contar el punto de carga y la instalación en casa.
Ahora mismo, los grandes rivales del Outlander son el EBRO s800 PHEV, por sólo 46.990 euros al contado, y el BYD SEAL U DM-i, aún más barato, por 38.500 euros. Sí, algunos vehículos chinos están revolucionando el mercado...
Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki+ 4WD
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