Skoda Enyaq 2021, primera prueba: motivo de orgullo

Hace ya bastante tiempo que los Skoda no son solo sinónimo de espacio. En ellos también confluyen un diseño cada vez más cuidado y lo último en tecnología, tanto de conectividad como en el ámbito de la asistencia a la conducción.  

Todas estas cualidades quedan más patentes que nunca en el Skoda Enyaq iV 2021, el primer SUV eléctrico de la marca checa, que ya hemos podido conducir en una primera prueba por todo tipo de carreteras de la Comunidad de Madrid. 

Lo cierto es que, durante la jornada de presentación, los responsables de comunicación del fabricante de Mladá Boleslav no lo llegaron a calificar como su nuevo buque insignia, pero no sería descabellado considerarlo así... con permiso del Superb. No hay más que ver todo lo que reúne para corroborarlo. 

Desde luego, el coche es un motivo de orgullo para la marca. Si tapásemos los logotipos y las inscripciones de la carrocería y el habitáculo, seguro que alguien diría que se trata de un vehículo de una marca premium, de eso estamos convencidos. 

Skoda tenía muchas ganas de mostrar este todocamino, de ahí que, el pasado mes de octubre, ya acudiéramos a una primera toma de contacto estática. En ella, obtuvimos los datos técnicos más importantes del vehículo, así que solo tienes que pinchar en el anterior enlace para conocerlos. 

En este artículo, nos vamos a centrar principalmente en las sensaciones visuales y de conducción, aunque obviamente vamos a poneros en antecedentes para que tengáis previamente una base formada. Así, debemos resaltar que el Enyaq iV está configurado a partir de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, específica para vehículos eléctricos.

Esta base resulta perfecta para integrar la batería en la parte baja del vehículo, reduciendo al máximo posible el centro de gravedad y creando un enorme espacio interior, tal y como sucede con su 'primo' de Volkswagen, el ID.4. 

El vehículo mide 4,65 metros de longitud, por lo que se integra dentro de los SUV de tamaño medio, y declara 585 litros de maletero, una gran cifra obtenida de un cubículo regular, largo y profundo. Como siempre, matrícula de honor para Skoda a la hora de transportar el equipaje.

Ahora mismo, hay a la venta tres versiones: 60, 80 y 80x. En la siguiente tabla, tienes todos los datos principales perfectamente condensados. Falta el Enyaq RS, con 306 CV, que se pondrá a la venta en el primer trimestre de 2022.

También hay que citar el Enyaq Sportline, disponible con las variantes 80 y 80X, desde 39.900 euros (con todos los descuentos incluidos). Esta opción pasional presenta una suspensión deportiva, llantas de aleación de 20 pulgadas, ventanas con mayor aislamiento acústico, volante de tres radios, asientos con reposacabezas integrados...

En cuanto al tiempo de carga, la batería de 58 kWh puede estar lista en unas seis horas con una toma de 7,4 kW, mientras que, con corriente continua a 100 kW, el tiempo de espera es de apenas 33 minutos para lograr el 80% (estando vacía). Por su parte, la de 77 kWh tarda ocho horas o 36 minutos, respectivamente, también con 7,4 kW y, en este caso, con 125 kW.

Por supuesto, a la hora de adquirir el coche, el concesionario te asesora a la hora de adquirir un wallbox y elegir la tarifa que más conviene elegir para gastar lo menos posible en electricidad. 

Hablando de tarifas, las del Skoda Enyaq iV 2021 son realmente ajustadas si el cliente se beneficia de los descuentos comerciales, la financiación y el Plan MOVES 3 (con achatarramiento). En este supuesto ideal, el SUV checo puede adquirirse por 29.900 euros (versión 60) o bien por 35.900 y 38.600 euros en las variantes 80 y 80x. 

Los precios sin ningún tipo de promoción aumentan exactamente 10.600 euros. Así, se quedarían en 40.500, 46.500 y 49.200 euros, respectivamente. Lo lógico es que el desembolso final se encuentre entre los dos extremos posibles.

Para nuestra primera prueba, elegimos la versión 60, la de entrada a la gama, y la verdad es que, por prestaciones, nos pareció más que suficiente para un uso familiar normal. No en vano, acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, mientras que la opción de 204 CV solo la supera en dos décimas de segundo (8,5).

El coche gana velocidad con alegría y permite adelantamientos seguros en distancias prudenciales. Además, nos ha encantado lo bien aislado que está el interior de ruidos aerodinámicos. Un habitáculo, por cierto, que muestra una mayor calidad y un diseño más trabajado respecto al del ID.4, bajo mi criterio. 

Sumando kilómetros (homologa 400 con una recarga completa), queda patente que el Enyaq es un rodador de primera clase, gracias a un chasis muy equilibrado. Y cuando llegan las curvas, la suspensión adaptativa opcional nos permite elegir la puesta a punto Sport, que otorga una mayor firmeza sin romper drásticamente la comodidad con la que viajábamos anteriormente.

En estos tramos revirados, teniendo en cuenta que el coche en vacío se acerca a las 1,9 toneladas, no se mueve nada mal: no se producen demasiadas inercias en los desplazamientos laterales ni el coche se descompone en los giros más lentos. Un punto conflictivo pueden ser los tambores del tren trasero, aunque entre la frenada predictiva y los discos ventilados delanteros, no hemos notado 'fatiga' en el coche a la hora de reducir velocidades.

En este ámbito, me ha gustado especialmente el control de crucero predictivo, que actúa suavemente sobre el freno, reduciendo la velocidad de forma automática, al llegar a zonas con limitaciones de 70 o de 50 km/h, gracias a los datos proporcionados por el GPS.

Además, el conductor dispone del modo B (mayor retención) en la palanca de cambios y de tres niveles de frenada regenerativa, seleccionables a través de las levas, para recuperar kilómetros de autonomía. 

Como sucede en el ID.4, debemos superar un pequeño periodo de adaptación para encontrar datos que habitualmente se muestran en la instrumentación digital o en el salpicadero, pero que aquí aparecen en la pantalla central de 13,0 pulgadas, que es de serie.

Hablamos, por ejemplo, de la activación del climatizador o de los datos del ordenador de a bordo, que nos mostró un consumo de 17,2 kWh cada 100 kilómetros al final de nuestra ruta, cuando la media homologada es de 15,7. No está nada mal... 

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Antes de finalizar, debo resaltar la promoción de Skoda por la cual regala el navegador con información de más de 4.000 puntos de carga públicos en España. No refleja todos los existentes, sino aquellos que de verdad se encuentran en perfecto estado de funcionamiento. 

Como siempre decimos ante estos coches eléctricos con etiqueta 0, las marcas ya han hecho los deberes, comercializando modelos con autonomías considerables y por precios que ya no son prohibitivos. Ahora les toca a los gobernantes facilitar cuanto antes esta transición hacia lo eléctrico con una red de carga digna. A ver si se ponen las pilas ya...