En esta era en la que los coches deportivos están cada día más amenazados, sobre todo por las cada vez más estrictas normativas de emisiones, el lanzamiento de un modelo enfocado a las sensaciones, con motor atmosférico de gran cilindrada y caja de cambios manual, es una ocasión digna de celebrar. Y si en lugar de hablar de un único deportivo hablamos de dos, como es el caso de los Porsche 718 Cayman y Boxster GTS 4.0 2020, hay motivo de alegría por duplicado. Y lo mejor es que los acabamos de probar.
La familia GTS de Porsche, nacida en 1963 con el espectacular 904 Carrera GTS, es sinónimo de disfrute, a medio camino entre la oferta convencional y las más potentes versiones Turbo. Y los últimos miembros de la gama, los Cayman y Boxster, son probablemente los más divertidos. Están solo un paso por debajo de las variantes más salvajes de la oferta 718, es decir, el Cayman GT4 y el Boxster Spyder.
En el plano estético, estos nuevos GTS se distinguen por un paragolpes frontal ligeramente diferente, diversos detalles en color negro, faros y pilotos oscurecidos (con tecnología de tipo LED en ambos casos), llantas de aleación de 20 pulgadas en diseño Sport, una entrada de aire lateral específica o un interior con asientos deportivos, volante GT Sport o el paquete Sport Chrono de serie, por ejemplo, que puede incorporar opcionalmente desde tapicería de cuero y Alcántara hasta molduras de aluminio pulido, entre otras cosas. Como siempre, un habitáculo espectacular en cuanto a diseño, materiales y calidades se refiere.
A diferencia de los 718 Cayman y Boxster GTS presentados a finales de 2017, que recurrían a un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,5 litros, en este caso, Porsche ha decidido volver a un bloque atmosférico de gasolina, como el que equipaban los GTS anteriores a los de 2017 (en aquel caso, era un bóxer de 3,4 litros). ¡Y menudo bloque!
Un motor de los que ya no quedan
Estos nuevos GTS recurren a un 4.0 de gasolina y seis cilindros, bóxer, atmosférico, con un sistema de admisión variable, equipado con un filtro de partículas y montado en posición central. Ofrece 50 CV más que las versiones S y 35 CV más que los GTS previos, es decir, 400 CV a 7.000 rpm y un par motor máximo de 420 Nm entre 5.000 y 6.500 vueltas. Un motor que, además, se puede estirar hasta las 7.800 revoluciones por minuto.
Quizá lo más interesante de todo, además del propio poderío del motor y de un sonido que resulta realmente gratificante, es la genial caja de cambios manual de seis velocidades con la que se combina de serie (la caja automática PDK, de doble embrague, estará disponible a partir de mediados de año), que va asociada a un diferencial autoblocante mecánico y envía la fuerza del seis cilindros exclusivamente a las ruedas traseras.
Este propulsor, que homologa un consumo medio de 10,8 litros cada 100 kilómetros, cuenta también con desconexión selectiva de cilindros, por aquello de ahorrar combustible cuando no necesitamos todo el potencial del coche, de manera que podemos circular en modo tres cilindros, con una de las bancadas desconectada, siempre y cuando necesitemos menos de 100 Nm de par motor. Otro dato interesante es que los soportes del propio motor también son activos.
El sistema de escape, según Porsche, es el mismo que el de sus hermanos mayores GT4 y Spyder, y además es uno de los rasgos que diferencia exteriormente a estos nuevos modelos frente a sus predecesores, ya que el diseño de las colas de escape es totalmente diferente (dos salidas en lugar de una doble cola central).
Disfrutando del Boxster GTS en carretera
Desde un primer momento llama la atención el soberbio tacto general de ambos modelos. La dirección es tan directa como precisa, pesada en su justa medida, los pedales están perfectamente colocados y también tienen la dureza ideal, y la palanca de cambios es corta, de recorridos también muy cortos, tremendamente precisa y con un delicioso tacto mecánico. Probablemente la mejor caja de cambios manual del mercado.
En nuestro caso, además, el volante acabado en tejido Alcántara contribuye a hacer la conducción todavía más agradable. El Boxster GTS 4.0, que es el modelo que pudimos probar en carretera, es un coche ágil, tremendamente vivo, muy aplomado y con un sonido espectacular. La principal diferencia entre ambos modelos es la mayor insonorización del habitáculo en el caso del Cayman, ya que el Boxster, con su capota de tela, resulta bastante más ruidoso y el motor inunda el interior con su sonido de manera mucho más evidente.
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En el caso del Boxster, es un coche que se antoja firme en carretera, y al volante se nota cada irregularidad del asfalto, pero no resulta demasiado incómodo, en cualquier caso. Además, debido a la facilidad con la que cambia de dirección y, en general, al genial tacto del coche, no hace falta estirar el motor ni circular a grandes velocidades para disfrutar de la conducción. Es uno de esos modelos en los que se puede gozar a cualquier ritmo.
El motor atmosférico está bastante lleno incluso a bajas vueltas (ventajas de una generosa cilindrada), pero es a partir de 5.000 rpm cuando da lo mejor de sí, momento en que también cambia el sonido, que se convierte en el aullido típico de los bloques bóxer de Zuffenhausen. Es un coche que corre, corre mucho, pero además tiene una sorprendente motricidad, gracias entre otras cosas a la progresiva entrega del bloque 4.0, que resulta muy lineal y, como buen atmosférico, permite dosificar la potencia con precisión quirúrgica.
Ambos modelos equipan de serie la suspensión adaptativa PASM, con una altura reducida en 20 milímetros con respecto a las versiones S, si bien de manera opcional se puede rebajar en otros 10 milímetros adicionales. Y hablando de opcionales, Porsche ofrece también los frenos carbocerámicos o PCCB, que se distinguen por pinzas pintadas en amarillo.
El equipo de frenos de serie incorpora discos de fundición de hierro, de 350 milímetros de diámetro en el eje delantero y de 330 milímetros en el trasero, junto a pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente. En el caso de los frenos PCCB, los discos son de 350 milímetros en ambos ejes. Los neumáticos, por cierto, tienen medidas 235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás.
Cayman GTS 4.0 en Estoril
Para ponernos al volante del Cayman GTS 4.0, la marca alemana nos había preparado una breve tanda, de apenas cinco vueltas, en el mítico circuito portugués de Estoril, con un Porsche 911 Carrera S por delante, haciendo las veces de 'liebre' y marcando el ritmo. Así que, una vez acomodados en su interior, salimos a pista.
Sobre el asfalto de Estoril es donde realmente podemos estirar cada marcha y descubrir el potencial de este nuevo 4.0 atmosférico, que empuja con mucha fuerza, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas. La caja manual, cuyo funcionamiento en carretera resultaba espectacular, en circuito es todavía mejor, si cabe. Además, en los modos Sport y Sport+ cuenta con una función 'punta-tacón', que pega un golpe de gas en reducciones, y que funciona realmente bien.
Incluso circulando a fondo en circuito, el guiado de la caja de cambios es perfecto para hacer cambios rapidísimos, sin tener que preocuparnos por errar al meter la siguiente marcha. Y el coche se siente tremendamente rápido incluso en una pista ancha como esta, donde muchos coches de calle pueden parecer lentos.
De hecho, el Cayman GTS 4.0 no se aleja en las rectas del 911 Carrera S que hace de 'liebre', siempre y cuando hayamos salido de la curva previa en la marcha correcta. En velocidad pura y dura parecen igualados, aunque es cierto que el 'Nueveonce' tiene mayor inmediatez en la salida de las curvas, en parte gracias al turbo, si bien el 718 es más ágil y liviano (1.405 kilos en vacío), y parece ganar terreno en curvas.
Este nuevo GTS se siente muy neutro y goza de una gran capacidad de tracción. La zaga solo se mueve ante provocaciones o impaciencia a la hora de abrir gas, y el tren delantero es tan preciso y obediente que para hacer aparecer algo de subviraje hay que entrar en las curvas realmente pasado. Además, el trabajo del PTV o Porsche Torque Vectoring (reparto selectivo de par) apenas es evidente, de forma que ni siquiera llegamos a ser conscientes de su ayuda.
Para terminar, cabe apuntar que estas unidades del Cayman que condujimos en circuito equipaban los frenos carbocerámicos (PCCB), y a pesar del uso intensivo que recibieron durante toda la jornada, mantuvieron el tipo y gozaban todavía de una potencia de frenado sorprendente.
En definitiva, auténticos juguetes para puristas, basados en una receta que está en auténtico peligro de extinción: peso contenido, motor atmosférico de generosa potencia, la caja de cambios manual más gratificante del mercado y, en general, un conjunto que puede con todo. Aunque no he probado el nuevo Cayman GT4, debo reconocer que el tacto de este GTS me ha recordado al del GT4 de anterior generación, y eso es un auténtico piropo.
Porsche 718 Cayman/Boxster GTS 4.0 2020