En pleno siglo XXI, la importancia de la aerodinámica, tanto en vehículos de calle como en los de competición, forma ya parte del conocimiento popular. De hecho, a nadie la sorprende encontrarse en cualquier coche matriculado elementos como un gran alerón, un difusor, un splitter o aletines aerodinámicos. En la Fórmula 1, por ejemplo, se comenzó a experimentar con este tipo de soluciones en la década de los 60.
Y es que existen tres maneras fundamentales de hacer que un automóvil alcance grandes velocidades. La primera es a base de potencia. Grandes cifras de potencia. La segunda es poniéndolo a dieta y creando un coche tremendamente ligero. Y la última de todas es la vía aerodinámica, es decir, que el diseño del modelo se abra paso en el aire de la manera más eficiente posible.
Como es lógico, son muchos los fabricantes que han experimentado a lo largo de los años con diferentes medidas para conseguir diseños más aerodinámicos, ya que este aspecto también afecta, por ejemplo, al consumo de combustible. Cuanto más aerodinámico es un automóvil, menos energía necesita consumir para moverse y, de paso, menos ruido genera.
En 1980, el gigante alemán Volkswagen lanzó un programa de investigación centrado precisamente en esta materia, con un estilizado vehículo monoplaza, de propulsión trasera. Su nombre era ARVW, un acrónimo de 'Aerodynamic Research Volkswagen', o Volkswagen de investigación aerodinámica, para entendernos. Un verdadero laboratorio sobre ruedas.
Aquel curioso coche anunciaba un genial coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,15. Para que te hagas una idea, un Porsche Taycan logra un 0,22, mientras que un Mazda MX-5 de 1989 obtenía un 0,38.
Más recientemente, la marca de Wolfsburgo llevó esta idea de máxima eficiencia aerodinámica al Volkswagen XL1 (Cx de 0,19), un curioso coche que se produjo en serie de manera muy limitada y, además, anunciaba un consumo medio de combustible de 0,9 litros cada 100 kilómetros.
El eficiente diseño del ARVW, obra de Ulrich Seiffer, permitió que el coche lograra un récord del mundo de velocidad, a pesar de esconder bajo la carrocería un 'modesto' motor turbodiésel. Hablamos de un bloque de seis cilindros y 2,4 litros, heredado de un camión, que ofrecía una potencia de alrededor de 180 CV.
El vehículo estaba basado en un chasis de aluminio y su carrocería fue fabricada con fibra de vidrio. La altura del conjunto era de solo 83 centímetros, con una anchura de 1,09 metros. Entre las soluciones aerodinámicas empleadas, destacaban las ruedas carrozadas, mucho más eficientes, el fondo plano o algunos aletines móviles que permitían generar estabilidad en el vehículo a altas velocidades.
Otros hitos del Grupo Volkswagen
En octubre de aquel año 1980, este interesante coche se embarcó en una hazaña para batir en la pista de pruebas de Nardó, en Italia, el récord de velocidad del Mercedes-Benz C111. Durante la primera hora rodando, el ARVW consiguió una velocidad máxima de 356 km/h y, finalmente, logró alcanzar una punta de 362 km/h.