En el año 2005, un gigante alemán como el Grupo Volkswagen lanzaba, bajo el paraguas de su marca francesa, Bugatti, un superdeportivo que marcaría una época y se convertiría en el modelo de producción más veloz del planeta. De hecho, es considerado el primer hiperdeportivo de la historia.
Hablamos, obviamente, del ya mítico Bugatti Veyron 16.4, cuya producción se confirmó en el año 2001, aunque los orígenes de este modelo se remontan unos años más atrás.
Aunque parezca mentira, todo comenzó en un tren bala japonés ('shinkansen'), en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (tristemente fallecido el verano pasado), el 'arquitecto' del actual Grupo Volkswagen e impulsor del Veyron, que ya llevaba años al frente de la marca alemana, plasmó en papel una de sus persistentes ideas: la de un motor fuera de lo común, superior a cualquier otro.
En aquel tren, que recorría el trayecto entre las ciudades de Tokio y Nagoya, en el país del sol naciente, Piëch bocetó un motor de 18 cilindros que había ideado tiempo atrás, cuyo principal objetivo era ser mejor y más potente que ningún otro propulsor fabricado jamás para su uso en un modelo de calle. Un dibujo que acabaría siendo el germen de la gran apuesta del grupo.
Una idea que, además, no resultaba nueva para una marca pionera como Bugatti, cuyo Type 41 Royale de 1926 era, en la época, el automóvil más grande, potente y caro del mundo, dado que escondía un motor de ocho cilindros en línea y 12,8 litros de cubicaje, con alrededor de 300 CV de potencia. Una maravilla de la técnica, apta solo para los más adinerados.
Ferdinand Piëch y su idea: un motor extraordinario
Para muchos, Piëch fue un absoluto genio empresarial, pero también en lo que a diseño e ingeniería de automóviles se refiere. Algunos de los modelos más importantes que ideó fueron el Porsche 917, primer ganador de la casa de Stuttgart en Le Mans, en 1970, o el mítico Audi quattro, que también marcó el futuro del fabricante de Ingolstadt.
A finales de la década de los años 90, Piëch tenía en mente construir una mecánica tan revolucionaria a nivel de ingeniería como potente, que estuviera por encima de cualquier otra fabricada antes. El propulsor de 18 cilindros que bosquejó estaba basado en tres bloques VR6 de seis cilindros, un motor que por entonces era una de las joyas del Grupo Volkswagen, utilizado en infinidad de modelos, del Volkswagen Golf al SEAT León, entre muchos otros.
Aquel motor atmosférico resultante tenía una cilindrada de 6,25 litros y ofrecía 555 CV de potencia. Ideal para coupés de altos vuelos o berlinas de lujo. El único problema es que había que encontrar una marca en la que un motor así encajara.
Durante meses, Piëch había estado contemplando la posibilidad de que Volkswagen adquiriera alguna marca con prestigio e historia, como Rolls-Royce y Bentley, pero fue en 1998 cuando finalmente logró hacerse con los derechos de la mítica marca francesa Bugatti.
El plan de Piëch era revivir el legendario fabricante de Molsheim, cuya época dorada había quedado ya muy lejos, allá por los años 20 y 30, y cuyo último modelo, el EB110 de los años 90, no había sido ningún éxito. Encargó a otra leyenda del automóvil el diseño de un coche que estuviera a la altura del motor de 18 cilindros que él mismo había pensado: el diseñador Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, con el que también tenía amistad.
Cuatro prototipos previos
El primer prototipo, denominado Bugatti EB 118, se materializó en tiempo récord, en apenas unos pocos meses. Se presentó en el salón de París de 1998 y era un lujoso coupé con motor de 18 cilindros (de ahí su nombre), estructura de aluminio, una suspensión trasera multibrazo y tracción total permanente, entre otras cosas.
Poco después, en la primavera de 1999, Bugatti presentó en el salón de Ginebra el segundo prototipo con motor de 18 cilindros, llamado Bugatti EB 218, en este caso con una carrocería de cuatro puertas, principalmente de aluminio, y con componentes muy exóticos, como las llantas de magnesio o materiales de gran lujo para el interior (cuero, madera...).
El paso de vehículo de lujo a un superdeportivo tuvo lugar con el tercer prototipo de Italdesign, el EB 18/3 Chiron, presentado en el salón de Frankfurt de 1999. Aquel año todavía no había llegado a su fin, no obstante, ya que Bugatti aprovechó el salón de Tokio, en octubre, para desvelar el llamado EB 18/4 Veyron, con un aspecto ya muy cercano al del modelo definitivo.
Fue en el año 2001 cuando, finalmente, Volkswagen y Ferdinand Piëch confirmaron la fabricación de un brutal superdeportivo de 1.001 CV, que sería el primer automóvil de producción en superar la mágica cifra de los 1.000 caballos de potencia y, también, el único hasta entonces en romper la barrera de los 400 km/h. Además, prometía una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,0 segundos.
El Bugatti EB 16·4 Veyron (en honor al piloto francés Pierre Veyron), ya muy cercano a la serie, se desveló en París, en septiembre del año 2000, aunque con novedades a nivel técnico respecto a la idea de Piëch. Los ingenieros decidieron recurrir a un motor W16, de 8,0 litros, creado a partir de dos bloques V8, en un ángulo de 90 grados. Se conseguía así un diseño más compacto y también ligero. Un poderoso motor, equipado con cuatro turbocompresores, asociado a un cambio automático DSG, de doble embrague, y a un sistema de tracción total.
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Finalmente, en 2001, se anunció la producción del Bugatti Veyron 16.4, derivado de aquella idea de Piëch de un motor de 18 cilindros, aunque al final se recurrió a un W16, creado a partir de dos motores VR8, consiguiendo los citados 1.001 CV, así como 1.250 Nm de par motor máximo. Un modelo que conseguiría ser, durante años, el modelo de producción más rápido del mundo.