¿Un todoterreno de 700 CV de potencia a prueba en un circuito? El mundo se está volviendo loco...

A decir verdad, no recuerdo cuál fue el último coche que conduje con más de 600 CV de potencia. Puede que fuera uno que contara con cuatro aros sobre el capó, tal vez, un R8 V10 plus o un RS 6 Avant performance. Pero, la próxima vez que me haga esa pregunta, estoy seguro que no dudaré al emitir mi respuesta: un todoterreno. Sí, como lo oyes. Y americano para más señas. 

Por un momento, me hago una pregunta. ¿Qué hay dentro de unas mentes ‘enfermas’ que plantean semejante tropelía? Genialidad… y valentía. Porque estoy seguro de que no todas las marcas se atreverían a crear un coche como el Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018.

Lo cierto es que esta prueba no va a ser demasiado exhaustiva ni profunda. En parte, porque solo pude dar unas vueltas con el coche en circuito, coincidiendo con la presentación internacional del Jeep Renegade 2019 (aquí tienes toda la información sobre el modelo). Sin embargo, el trazado de velocidad que hay en El Centro Sperimentazione Fiat de Balocco es más que suficiente para dar rienda suelta a esta auténtica bestia… con una sonrisa en la cara. 

Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

¿Hay sitio? ¡Pues ponle un V8!

Del Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018 ya te hemos hablado en más de una ocasión. Incluso, llegamos a publicar una prueba en suelo estadounidense, cortesía de la edición global de Motor1.com. Sin embargo, hay que ponerse al volante para hacerse una idea del tipo de coche al que nos enfrentamos. 

Para empezar, bajo el capó, esconde un monstruoso motor 6.2 V8 Hemi, sobrealimentado mediante un compresor, que en nuestro mercado desarrolla 700 CV de potencia (707 en la especificación de Estados Unidos). Un bloque que, posiblemente, te suene de un auténtico 'muscle car' como es el Dodge Challenger Hellcat.

Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

Cuando te digo que la prueba no ha sido tan extensa como me hubiera gustado, es porque no he podido detenerme a analizar detalles como el nuevo esquema de suspensión en el eje trasero, la puesta a punto de la amortiguación adaptativa, el control de arrancada Launch Control (la salida en el circuito fue lanzada) o en conocer un poco mejor cómo actúa (en la teoría) el diferencia autoblocante deportivo del eje trasero. Sin embargo, he tenido la suerte de poder conducirlo… y eso es lo que cuenta. 

Principalmente, porque en el mismo cóctel se mezclan elementos tan dispares como un peso de unas 2,4 toneladas y 875 Nm de par máximo, con unas prestaciones que alcanzan los 289 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 de apenas 3,7 segundos. 

Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

Control… descontrolado

Aunque parezca un poco engorroso, esa es la sensación que transmite este TT. Y te lo voy a explicar ahora mismo. Una vez que eres capaz de asumir todo lo que corre (ver cómo se levanta el morro mientras se acelera es toda una experiencia), llega la parte complicada del asunto: hacerse con las riendas.

Y no es algo sencillo. De hecho, me atrevería a decir que es un modelo bastante exigente. Rodando en el modo Sport (el Track queda para otra ocasión), hay dos factores que centran toda mi atención: las pérdidas constantes de tracción y las inercias que genera el conjunto. 

Respecto a lo primero, parece comprensible, incluso contando con tracción total: el poderío es tal y está tan concebido para correr en línea recta (completa el cuarto de milla en apenas 11,6 segundos) que a la salida de las curvas se le acumula el trabajo. Pero no lo vamos a negar, ese punto de dificultad y de lucha no hace sino añadir más diversión a la conducción…. mientras que los neumáticos Pirelli P Zero, en medida 295/45 ZR20, luchan por no desintegrarse. Al menos, no todavía. 

Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

Pasando al tema de las inercias, resulta desconcertante, ya que balancea en curva y cabecea en frenada… pero siempre va por el sitio. No me preguntes cómo lo hace, pero lo consigue. Y una vez que tienes confianza en la dirección, sobre todo en las curvas rápidas, empiezas a descubrir que se puede ser tremendamente incisivo en la conducción. 

Otro aspecto que me ha sorprendido es la frenada, una complicada misión, que recae sobre un equipo de alto rendimiento desarrollado por Brembo, con discos ventilados en ambos ejes y pinzas de seis pistones, delante, y de cuatro, detrás. Y, aunque cuando cojo el coche ya está ‘calentito’, con un pedal que se hunde más de lo que debiera, la capacidad para detener a semejante mole resulta sorprendente. 

Para finalizar, toca hablar del cambio, donde se opta por una transmisión automática con convertidor de par, de ocho velocidades, capaz de hacer su trabajo en apenas 160 milisegundos. Pero hay una cosa que debo decirte. Si optas por manejarla desde las levas del volante, debes de ser rápido, muy rápido. ¿El motivo? El motor sube de vueltas con tanta rapidez que, si no te anticipas y subes de marcha en el momento óptimo, el coche no lo hará por sí mismo… y te dejará ‘vendido’ durante unas décimas de segundo, hasta que acabe engranando la relación superior. 

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Un conjunto que asusta

Una vez fuera del circuito, por los viales que me llevan de vuelta al epicentro de la presentación, me dedico a acelerar a fondo, exprimiendo la marcha antes de pasar a la superior, para escuchar el sonido del motor y las detonaciones del sistema de escape. Una decisión tremendamente placentera, pero que me hace olvidarme de conducir como lo haría en el día a día, para sacar algún tipo de conclusión más real. 

Cuando comienzo a comportarme, tengo la sensación de conducir un coche mastodóntico, pero razonablemente confortable, con el que no me importaría enfrentarme a un viaje largo por autopista. También, que la calidad de realización es óptima, que la tapicería de cuero resulta realmente vistosa, que hay unas llamativas molduras en símil de fibra de carbono y que incluye un sistema multimedia, dotado de una pantalla táctil de 8,4 pulgadas. 

Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018
Prueba Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

Al bajarme, es su estética lo que me llama la atención, con paragolpes, pasos de rueda y taloneras sobredimensionados, unas gigantescas llantas de aleación, alerón, incripciones Supercharged y Trackhawk en la carrocería…

Por supuesto, su precio asusta casi tanto como su motor, imagen y prestaciones. A fin de cuentas, para disfrutar de él en España, hay que desembolsar 134.480 euros. Una cifra por la que, dentro del propio Grupo FCA, podrías comprarte un Stelvio Quadrifoglio de 510 CV para rodar en circuito… y un Compass bien equipado, para ir al trabajo. 

Galería: Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018: primera prueba