¿Qué está pasando con Stellantis?

Stellantis ha dado a conocer sus resultados correspondientes a los seis primeros meses de 2025 y, como era de esperar, aparecen signos preocupantes. La multinacional formada en 2021 a partir de la fusión de la compañía francesa PSA y la italiana FCA registró unas ventas de 2.664.000 unidades entre enero y junio, el volumen más bajo en un semestre desde su creación.

En comparación con los seis primeros meses de 2024, la caída fue del 7,2%, es decir, 208.000 vehículos menos. En su informe financiero, la compañía atribuyó la caída principalmente a "la menor producción de vehículos importados más afectados por los aranceles aduaneros, las menores ventas al canal de flotas y los desfases de producción por la desaparición de ciertos modelos" en Norteamérica.

Más y menos

En la Europa ampliada (EMEA), las entregas cayeron un 7,1% debido a un "inicio más lento de la producción de los modelos del segmento B lanzados recientemente". Norteamérica y Europa representaron conjuntamente el 73% de las ventas mundiales del grupo en el primer semestre del año.

Entregas de Stellantis en el primer semestre de 2025

Foto: Motor1 Italia

Esta evolución negativa se vio compensada en parte por el crecimiento en Sudamérica (+20%) y Oriente Medio y África (+5%), zonas que en conjunto registraron más vehículos que la división norteamericana. El peso de Europa en las ventas mundiales pasó del 52% en 2021 al 48% en la actualidad, señal de la progresiva diversificación geográfica.

Más allá de los aranceles: los verdaderos nudos por deshacer

Aunque Stellantis apunta a los derechos de aduana como una de las principales causas del descenso, es necesario analizar el impacto real. En Estados Unidos, el grupo vendió casi 600.000 vehículos ligeros en los seis primeros meses del año, lo que supone un descenso interanual del 12%. De ellos, el 38% procedían de plantas de México, Canadá y la Unión Europea, frente al 44% de hace un año.

Entregas de Stellantis por regiones

Foto: Motor1.com

Sin embargo, la caída de las importaciones no basta para explicar el panorama. La mitad de las ventas importadas en EE. UU. corresponden a dos modelos anticuados: el Jeep Compass fabricado en México y lanzado en 2016, y los monovolúmenes Chrysler Pacifica/Voyager fabricados en Canadá y lanzados ese mismo año. En un sector en el que un modelo de hace nueve años se considera obsoleto, la competencia se vuelve más agresiva.

Otros modelos importados, como el SUV eléctrico Jeep Wagoneer S, el Dodge Hornet y toda la gama Alfa Romeo y Maserati, luchan por establecerse en el mercado.

El factor tiempo

El nuevo CEO Antonio Filosa está llamado a acelerar. Una de las limitaciones históricas de FCA, heredada de Stellantis, es la lentitud en el desarrollo y lanzamiento de nuevos modelos. El Alfa Romeo Tonale, por ejemplo, llegó al mercado casi tres años después de que se presentara el prototipo.

El Fiat 500 actual se presentó en febrero de 2020, pero la versión híbrida ligera va a llegar más de cinco años después. En cambio, el Fiat Grande Panda, presentado en julio de 2024, se entregó a los primeros clientes sólo doce meses después. Marcas como Chrysler y Dodge llevan años esperando nuevos productos.

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En el frente eléctrico, la asociación con la china Leapmotor ha supuesto una aceleración, pero la competencia asiática sigue siendo más rápida. De cara al futuro, la dirección tendrá que concentrar los recursos en las marcas con mayor potencial: para un fabricante que se enfrenta a retos tan complejos, 14 firmas pueden ser demasiadas.

El autor del artículo, Felipe Munoz, es especialista en la industria del automóvil en JATO Dynamics.