En el calendario de Porsche, la presentación del nuevo Porsche Panamera es inminente. Al menos, si nos atenemos a lo que nos transmiten las fotos espía de modelos que van muy avanzados en su fase de pruebas o incluso por los teasers que ha publicado la propia marca (como el del propio interior del Panamera 2024).

Pero antes de analizar lo que ofrecerá esta tercera generación del gran coupé de Porsche, que ya habrá tiempo, hoy queremos detenernos en los orígenes del modelo, que al menos en su concepto, se remontan a los años 50 del pasado siglo.

Y es que, hoy en día, es algo muy normal que un Porsche ofrezca un concepto más práctico y confortable, alejado de los deportivos que han marcado la naturaleza de la marca. Pero imaginaros lo que supuso cuando, allá por abril del año 2009, Porsche presentó en Shanghái la primera generación del Panamera... ¡y eso que ya había roto el hielo unos años antes con el Cayenne!

Años 50, Type 530: primer germen de lo que será el Panamera

Recientemente, Porsche celebró su 75 aniversario. Y hoy, en nuestro repaso de la historia del gran coupé alemán, nos remontaremos muy a los orígenes de la marca, para recordar el que podría ser el primer antepasado del Panamera: el Porsche Type 530.

En pleno boom por el éxito del 356, Porsche empieza a valorar la posibilidad de desarrollar nuevos modelos, y no sólo deportivos como el Type 540 Roadster. Un contexto en el que aparece la idea de crear un confortable modelo de cuatro plazas, el Type 530.

En esencia, el primer ejercicio de estilo del modelo se remonta al 27 de diciembre de 1951, con un ejemplar de dos puertas que tomaba como base la plataforma del 356, pero con una distancia entre ejes ampliada en 24 cm.

Porsche Type 530

Porsche Type 530, vista lateral

En esencia, hablamos de un cuatro plazas, de 4,16 metros de largo, con un generoso espacio interior y unas grandes puertas que facilitaban el acceso al habitáculo. Y es que se pensaba bastante en cuidar los ocupantes de las plazas traseras, con una caída del techo suavizada y unas ventanillas traseras que se podían bajar.

Como curiosidad, diremos que en 1952 Porsche creó un segundo concept, con carrocería cabrio, que declaraba el mismo peso que el modelo cerrado: 918 kilos. En cuanto al rendimiento, el Type 530 recurría a un motor 1.5 bóxer, de 60 CV, que permitía al modelo alcanzar unas buenas prestaciones, con 155 km/h de velocidad punta y un consumo de 9 l/100 km. Eso sí, gracias a un depósito de 54 litros, podía ofrecer la autonomía propia de una berlina de la época. 

Ambos modelos completaron un amplio programa de pruebas, y según palabras de la marca, "había poco de lo que quejarse desde el punto de vista técnico", pero Ferry Porsche decidió no fabricarlo en serie por razones de marketing.

Porsche Type 530

Porsche Type 530

Porsche 695 T7, la inspiración

Tras el éxito inicial del 356, Ferry Porsche y su equipo tenían clara la línea a seguir por sus coches: mantener los motores bóxer refrigerados por aire en la parte trasera, ofreciendo más potencia y refinamiento, al tiempo que se debía mejorar la habitabilidad y el maletero.

Sobre esa línea de trabajo, llevada al extremo en cuanto a practicidad, el hijo de Ferry Porsche, Ferdinand Alexander, creó un prototipo a escala 1:1 del modelo de cuatro puertas en 1959, que continuó con su desarrollo durante el año siguiente: el 695 T7.

Un modelo que, si bien no llegó a convertirse en realidad, sí que inspiró al modelo que cambió la historia de la compañía: el 901 de 1963, que se convertiría en el 911 en 1964.

Porsche 695 T7

Porsche 695 T7

¿Detalles a destacar del 695 T7? Recurría a un nuevo motor seis cilindros bóxer, contaba con un habitáculo con cuatro plazas de verdad, frente al concepto 2+2 del 901 y ofrecía 30 cm más de distancia entre ejes que el 356. El único requisito que no cumplía, frente a la hoja de encargo, era el hecho de no contar con un portón, solución que se desechó por motivos estéticos.

El coche comenzó con las pruebas dinámicas en 1960, pero su motor no enamoró al equipo de desarrollo que, en palabras de su máximo responsable, afirmó literalmente que "debían olvidarse del coche". Ferry Porsche decidió no seguir adelante con el desarrollo del cuatro plazas. Una decisión con la que, tal vez todavía sin saberlo, abría la era de una nueva leyenda como fue el 911.

Porsche 695 T7

Porsche 695 T7, vista trasera

Porsche 915: nuevo intento a finales de los 60

A finales del año 1968, Porsche volvió a la carga en su idea de crear un auténtico deportivo con cuatro plazas de verdad, y lo hizo con el 915, aprovechando el éxito del 911.

La fórmula era sencilla: deportividad y confort, tratando de retener y atraer a nuevos clientes, que necesitaban más espacio; sin ir más lejos, todos aquellos que compraron un 911 y ahora tenían hijos.

Con 4,61 metros de largo y una batalla de 2,62 metros, lo que suponía 35 cm más que el 911, el modelo ofrecía casi 20 centímetros más de espacio interior. Además, la hipotética gama contemplaría el motor 2.4 bóxer, con 200 y 240 CV (ya capaz de alcanzar los 250 km/h), así como una caja manual de cinco marchas o una automática de cuatro.

Tras numerosos debates y evoluciones técnicas, un segundo prototipo, el 911 SC 20, veía la luz en julio de 1970. Pero más bien, debemos referirnos a él como un coche real y funcional al 100%, con un diseño similar al del 911... y un espacio muy reducido para la cabeza de los ocupantes traseros.

De nuevo, debido a distintos problemas, Porsche canceló el proyecto, pero el 915 siguió 'viviendo' en la factoría de Weissach, como medio de transporte entre el departamento de competición y la cafetería, lo que hizo de él un modelo muy popular, y hoy puede admirarse en el museo de la marca. 

Porsche Type 915

Porsche Type 915

Porsche 928 - 4 S: regalo de aniversario

En la casa, todos conocían los gustos de Ferry Porsche. Y en este modelo 'one-off' de cuatro plazas, creado por su 75 cumpleaños, se acumulaban todos: pintura verde oscura, interior de cuadros y ningún detalle llamativo de más. 

Así nació, en 1984, este gran turismo único, desarrollado en Weissach sobre un 928 S, con 25 cm más de espacio interior (dedicado en exclusiva a las piernas de los ocupantes traseros) y con modificaciones en el pilar B, las puertas y ventanillas traseras y el portón. Más o menos, lo que en cierto modo sería un modelo 'longwheel base' moderno.

Por supuesto, era el coche del jefe y, por ello, se equipó con lo mejor de la época: faros mejorados, asientos eléctricos con memoria, aire acondicionado, teléfono, equipo de música de alta fidelidad... y unos asientos traseros fabricados por encargo.

Con un peso de 1.625 kilos, sólo 75 más que el modelo original, apenas requirió ligeras modificaciones en el chasis. Por su parte, en el aspecto mecánico, se optaba por un 5.0 V8 de 310 CV, que le permitía acelerar de 0 a 100 en 6,5 segundos. Según parece, el regalo le encantó a Ferry Porsche, que lo condujo con frecuencia durante años.

Porsche 928 - 4 S

Ferry Porsche recibe su Porsche 928 - 4 S

Porsche 928 S4 H50: apuesta por el espacio

No es ningún secreto que a Ferry Porsche le encantaba su Porsche 928 de cuatro plazas, de ahí que pensara que los clientes debían poder experimentar esa misma sensación de confort.

Y en la primavera de 1987, el Consejo de Dirección dio luz verde al proyecto, en colaboración con el carrocero American Sunroof Corporation (ASC), que se puso a trabajar en las modificaciones del 928 de cuatro puertas (las traseras de apertura inversa) junto a los diseñadores de la marca.

Porsche 928 S4 H50

Porsche 928 S4 H50

Los requisitos que debía cumplir el prototipo estaban claros y el 928 S4 que sirvió como base fue modificado a conciencia, para ofrecer un espacio en las plazas traseras a la altura de lo que presumían los grandes coupés de la competencia.

De ahí que la batalla creciera 25 cm (hasta los 2,75 m), se elevara el techo y se ajustara el portón trasero, al tiempo que muelles y amortiguadores recibían una nueva puesta a punto, para un peso de 1.666 kg.

Pero no nos engañemos, sus puertas eran lo más espectacular; sobre todo, teniendo en cuenta que el pilar B del coche desaparecía por completo. Y en parte, ahí estuvo el problema. Porque con su V8 de 320 CV daba la talla de sobra, pero la rigidez de la carrocería no alcanzó los estándares deseados, por lo que el proyecto se canceló en 1988.

Porsche 928 S4 H50

Porsche 928 S4 H50 vista lateral sin pilar C

Porsche 989: el más cercano a la producción

Con el 928 de cuatro plazas descartado, Porsche volvía a la casilla de salida, en lo que ya parecía una auténtica obsesión, a la hora de ampliar su gama de producto. Y encontrar ayuda fuera de 'casa' cada vez parecía la solución más sólida. Y así se hizo, viajando hasta Italia en busca de la colaboración de Giugiaro.

De hecho, en la época no era extraño que la marca evaluara en sus proyectos, al mismo tiempo, ideas de diseñadores propios y externos al mismo tiempo. Y así, cuando el proyecto del 989 arrancaba, Porsche se puso en contacto con Italdesign Giugiaro.

Porsche 989

Porsche 989

Rápidamente, el equipo del icónico diseñador italiano empezó a trabajar en una berlina de cuatro puertas con un maletero convencional, dentro del denominado proyecto 932, que combinaba rasgos propios del 928 y el 911, con otros elementos estilísticos clásicos de Porsche.

Italdesign Giugiaro cumplió con su parte y envió a Weissach un modelo de tamaño natural de su propuesta de diseño, un concept que, por cierto, es uno de las pocas creaciones de diseñadores externos que se conservó y que hoy en día forma parte del Museo Porsche.

Sin embargo, en aquel momento, la marca apostó por su propio proyecto interno para dar vida al 989, que estuvo verdaderamente cerca de llegar a la producción... pero que una vez más, acabó muriendo en la orilla.

Galería: Porsche de cuatro plazas, los proyectos detrás del Panamera