La mayoría de amantes del mundo del automóvil, y especialmente los aficionados de Alfa Romeo, recordarán bien el brutal Alfa Romeo SZ (y su hermano roadster, el RZ), un llamativo modelo apodado 'il mostro' (el monstruo).
De aquellos dos modelos se pueden decir muchas cosas, pero desde luego no carecían de personalidad. Una característica que la dirección de la marca del Biscione buscó deliberadamente, confiando el diseño de la carrocería a la casa de diseño Bertone, en el que colaboraron también los centros de estilo de Alfa Romeo y Fiat.
Galería: Alfa Romeo SZ
Y resultado fueron dos 'paredes' verticales en el frontal y la zaga, esta última en homenaje al Giulietta SZ de 1960, obra de Zagato, que recientemente ha sido el artífice del nuevo Giulia SWB Zagato, una versión coupé de batalla corta de la berlina italiana, basada concretamente en el Giulia GTAm de 540 CV.
Un verdadero Alfa Romeo, una inyección de orgullo
En 1986, Alfa Romeo entró en la órbita de Fiat. Un paso que los entusiastas de la marca lamentaron, sobre todo porque supuso el adiós a la propulsión trasera (un 'desaire' remediado 30 años después con el Giulia). Pero en Arese alguien quiso una despedida a la altura: precisamente en el momento del cierre de las negociaciones históricas, se dio luz verde al proyecto SZ/RZ.
¿La base? Lo mejor de la casa en ese momento, es decir, la mecánica del Alfa Romeo 75 IMSA de competición. Disposición transaxle, por tanto, con el glorioso V6 'Busso' de 3,0 litros delante (V6 como el del Alfa Romeo Giulia SWB Zagato) para entregar 210 CV a la transmisión y, a su vez, a las ruedas traseras. En cuanto a prestaciones, la velocidad máxima era de 245 km/h, mientras que el 0-100 km/h se completaba en 7,0 segundos.
Acero y materiales termoplásticos
Sobre la base del 75, de acero, en sus talleres de Terrazzano (Rho, en la provincia de Milán) Zagato fabricó una carrocería de Modar, un material termoplástico que recortó unos kilos a un peso total que, a decir verdad, no era precisamente bajo para la época: 1.260 kg.
¿La suspensión? Independiente delante y eje De Dion detrás, con un cuidado maníaco por parte de ingenieros y probadores para la puesta a punto, en busca del verdadero comportamiento Alfa.
Un trabajo sin demasiados compromisos, como demuestra el hecho de que, para mantener el coche a pocos centímetros del asfalto, los amortiguadores delanteros pueden elevarse para superar obstáculos como las rampas de boxes o, en el otro extremo, bajarse para lograr las máximas prestaciones: según los datos declarados, el SZ podría desarrollar 1,1 G de aceleración lateral.
Diseñado en torno al conductor
El interior es obra de Antonio Castellana, que no se fue por las ramas al diseñar el salpicadero y los mandos, ya que se inspiró en la mejor tradición de carreras del Biscione. Aquí, pues, está la consola central frente al conductor, que tiene ante sí la belleza de una batería de siete instrumentos circulares.
Los dos más grandes son, obviamente, el velocímetro y el cuentarrevoluciones; entre ellos, un reloj, estrictamente analógico. Desplazados hacia la derecha, en la parte superior de la consola central, hay cuatro instrumentos más, entre ellos la temperatura del aceite y la del refrigerante. Más abajo, en la base de la palanca de cambios, los botones para ajustar la distancia al suelo del tren delantero.
Acostumbrados a los coches de hoy, la ergonomía del SZ podría decepcionar, porque el volante está fijo e incluso un poco inclinado hacia delante, mientras que la palanca de cambios no está del todo al alcance, además de tener un recorrido bastante largo.
Divertido sí, peligroso no
Si bien nosotros no hemos experimentado de primera mano el Alfa Romeo SZ, queremos repasar las opiniones y relatos de algunos de los periodistas que nos precedieron, que aseguraban que el coupé biplaza italiano era mucho más agresivo en carácter que en apariencia.
Más sobre el Alfa Romeo SZ
El modelo requería cierto respeto, ya que los 210 CV del motor se confiaban a las ruedas traseras, no había control de tracción (ni por supuesto ESP) y, como ya hemos dicho, el peso no era muy bajo. Dicho esto, la mezcla de una dirección no excesivamente rápida y una puesta a punto relativamente suave, hacían que las reacciones fueran predecibles y nobles.
Se fabricaron algo más de 1.000 SZ en total, como estaba previsto, a un precio de unos 100 millones de liras de la época (50.000 euros al cambio, aunque hoy equivaldría a un precio mucho mayor), y se produjeron 278 ejemplares de la versión roadster o RZ.