En los últimos 20 años hemos visto cómo las economías mundiales se conectaban más gracias a la globalización. Los acuerdos comerciales y el aumento de las migraciones han sido el resultado de esta tendencia, que a su vez ha fomentado una integración aún mayor entre las economías del mundo. La industria del automóvil ha sido una de las grandes beneficiadas.
A pesar de sus beneficios, están surgiendo nuevos retos que están revirtiendo los avances logrados hasta ahora. A medida que China se convierte en un verdadero contendiente frente al dominio occidental, nos dirigimos hacia un inevitable choque entre estos dos bloques. Entre los logros de la globalización, el comercio es quizá el más expuesto a esta nueva realidad. Y ya está empezando a repercutir en los nuevos coches que vemos en las calles.
¿Un mundo, un producto?
Estamos empezando a ver más coches para mercados específicos que productos globales. Al igual que ocurría antes de los años 90, las distintas regiones y mercados son cada vez más independientes en términos de producto y cadena de suministro. De hecho, esta última fue otra razón para favorecer la localización: abastecerse localmente para producir coches fabricados en el mismo país.
Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen de ventas, ha sido un buen ejemplo de que todavía existen coches globales. El Corolla y el RAV4 son prácticamente iguales en todas las regiones, aunque se fabriquen en lugares distintos. Son el mejor ejemplo de coche global de éxito. Sin embargo, cada vez vemos más productos nuevos localizados que no están disponibles en todas partes.
Por ejemplo, además de los dos Yaris disponibles (el europeo y el asiático), Toyota acaba de presentar el nuevo Yaris Cross para los mercados emergentes, bastante más grande que el disponible en Europa. La marca también está rebautizando algunos coches Suzuki para su gama en India, África y Oriente Medio.
El plan 'C-Cubed' de Citroën es otro ejemplo de la creciente localización. Implica el desarrollo, producción y venta de coches diseñados para los mercados emergentes, más concretamente India y Sudamérica. De ahí la introducción de un Citroën C3 diferente y, más recientemente, del Citroën C3 Aircross. Utilizan plataformas diferentes a las de sus hermanos europeos y son más baratos de producir.
Hyundai también está localizando más coches. Pronto introducirá en India el pequeño crossover Exter, homólogo del Hyundai Casper, sólo disponible en Corea. En Brasil, tiene su propia versión del i20 con el HB20. En ambos casos, la localización es la respuesta a las cambiantes condiciones de renta de los consumidores. Es más o menos el caso del Fiat Panda para Europa, y del Mobi para Sudamérica.
Más sobre el mercado
Otros casos
Por diferencias de ingresos, de normativa, o simplemente por diferencias de gustos entre los mercados, hay muchos más casos de localización. El más famoso es el Toyota Tacoma para Norteamérica, y su homólogo Hilux para el resto del mundo.
Nissan aún vende la cuarta generación del Micra, denominada March, en Latinoamérica, mientras que la última está disponible en Europa. Es el mismo caso del Renault Captur, cuya primera generación aún lucha en el segmento B-SUV latinoamericano y la última versión se puede ver en Europa. Suzuki ofrece dos modelos de Alto diferentes, dependiendo de si estás en India o en Japón; el Volkswagen Tiguan, disponible en Europa y China, ha sido sustituido por el más barato Taos en la mayoría de los mercados latinoamericanos.
El autor de este artículo, Felipe Munoz, es especialista en la industria del automóvil en JATO Dynamics.