Citroën: volante de un único radio
Si hablamos de diseño automovilístico, aunque sea de manera tangencial, no se puede pasar por alto la compañía de André Citroën. La marca, que comenzó en el mundo del automóvil en 1919, desde el principio tomó un rumbo propio y vanguardista.
Avances de todo tipo, desde el Traction Avant de 1934, primer tracción delantera, hasta el inmortal 2CV, fabricado durante más de cuatro décadas (1948-1990), o el espectacular DS, uno de los coches más innovadores del siglo XX, que precisamente arrancó la historia de los volantes de un único radio.
En los años 90, los galos tuvieron que dar marcha atrás a este aspecto, debido a la obligación de equipar los volantes con airbag. No obstante, Citroén siguió innovando, y tanto el C5 de segunda generación como el C4 de primera, lucían un volante único, con bloque central fijo y aro móvil.
Mercedes-Benz: intermitentes y limpiaparabrisas en un mando único
La palanca de cambios ubicada en la columna de dirección es algo que hemos visto en muchas ocasiones en las películas americanas, y una solución que Mercedes-Benz también ha incorporado durante años en muchos de sus modelos.
Lo curioso de la marca alemana, no obstante, es que desde los años 70 ha utilizado una única palanca, la del lado izquierdo del volante, para dos funciones: activar los intermitentes y los limpiaparabrisas. Algo que es muy poco habitual, pero a lo que obligaba el hecho de usar la palanca derecha para el cambio de marchas.
Como dato curioso, cabe apuntar que en algunos modelos japoneses de Infiniti, como el Q30 o el QX30, basados en modelos Mercedes-Benz, o incluso en algunos Tesla, que comparten componentes con la marca alemana, la solución es lógicamente la misma.
MINI: instrumentación central
La idea de Alec Issigonis, que debutó en 1959, desapareció durante algunos años, pero cuando BMW recuperó la marca MINI, en el año 2000, quiso que tuviera el mayor número de guiños al pequeño modelo original.
Así pues, no es de extrañar que el MINI de tres puertas contara con un velocímetro circular en el centro del salpicadero, un rasgo que se mantuvo en otros modelos, si bien actualmente ha desaparecido, llevando la instrumentación a su lugar habitual, pero manteniendo una gran esfera central en el salpicadero, para la pantalla multimedia.
Porsche: bombín de arranque en el lado izquierdo
La historia del bombín de arranque de Porsche, ubicado al lado izquierdo del volante, se remonta a mediados del siglo pasado, y está relacionada con las 24 Horas de Le Mans, y más concretamente con el procedimiento de salida clásico de esta prueba de resistencia.
Los coches y pilotos se alineaban en la recta de La Sarthe, y los pilotos tenían que ir corriendo hasta el coche, arrancarlo, abrocharse el cinturón y salir lo más rápido posible. Para acelerar el proceso, los ingenieros de Porsche colocaron la llave al lado izquierdo, para dejar libre la mano derecha del piloto, de cara a abrocharse el cinturón, ya que algunos prescindían de él, y hubo accidentes mortales por esta razón.
Aunque la normativa de Le Mans cambió en los años 70, y ya no se utiliza dicho tipo de salida, Porsche ha mantenido la llave al lado izquierdo del volante en toda su gama.
Saab: bombín de arranque central
El siguiente ejemplo, en este caso de la firma sueca Saab, también tiene que ver con la ubicación del bombín de arranque, que a partir del Saab 99 de 1968, pasó a estar en el túnel central. La idea detrás de esta solución tenía que ver con la seguridad, un aspecto que Saab, como Volvo, siempre tuvo muy presente.
Para Saab, mover el bombín de sitio suponía minimizar la posibilidad de lesiones en las piernas del conductor, en caso de un impacto frontal. La llave entre los asientos delanteros se convirtió rápidamente en una seña de identidad de la marca nórdica.
A pesar de que el último modelo de la casa, el Saab 9-5, se pasó al botón de arranque, la posición se mantuvo, y siguió estando en el centro del túnel.
Spyker: caja de cambios 'al desnudo'
Irónicamente, la lista de hoy concluye con Spyker, el fabricante de superdeportivos neerlandés que, precisamente, intentó salvar a Saab en el año 2010. Desde los primeros modelos, C8 y C8 Laviolette, hasta el prototipo SUV D8, todos los Spyker llevaban una caja de cambios con el mecanismo abierto y a la vista.