Se nota mucho que Toyota cumple sobradamente el nivel medio de emisiones contaminantes de su gama y no está obligada a introducir vehículos enchufables y 100% eléctricos a toda prisa. Por eso, va poco a poco avanzando en su propio camino electrificado y, ahora, toca comercializar la variante híbrida enchufable de su superventas C-HR.

Como decía en el titular, se trata de una evolución lógica tras las versiones híbridas 'a secas' o no enchufables. Obviamente, para sacarle provecho debemos adquirirlo junto con un punto de carga en casa, pero ojo, porque cuando se agota la batería, su consumo resulta comedido, tal y como comprobamos en su día con el RAV4 Plug-in Hybrid. Como suele decirse, la experiencia (en hibridación) es un grado... 

El Toyota C-HR 220PH, en cinco puntos clave:

Galería: Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

Diseño

Obviamente, en el plano del diseño, casi nada cambia en el C-HR 220PH o Plug-in Hybrid respecto a las opciones híbridas. Por eso, te invitamos a que leas nuestra completa prueba del C-HR 140H para que conozcas los secretos estéticos de este vehículo.  

Decimos "casi" porque hay algún que otro punto exclusivo, como la inscripción PHEV o unos frenos delanteros más grandes, con 325 mm de diámetro y pinzas de doble pistón, sin olvidarnos, por supuesto, del punto de carga en el lateral derecho. 

Prueba Toyota C-HR 220PH 2024
Prueba Toyota C-HR 220PH 2024
Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

Sólo compatible con corriente alterna, esta conexión alimenta una batería de 13,6 kWh brutos, que con el cargador de a bordo de 6,6 kW está lista en dos horas y 30 minutos, un tiempo normal en un PHEV. El coche homologa una autonomía eléctrica de 62 km y en nuestra primera prueba por carreteras de Galicia, completamos 50 km sin emisiones siempre por autovía. 

Eso significa que, si circulamos por ciudad, pero sobre todo por vías de circunvalación y secundarias a velocidad constante, podemos mejorar la cifra media oficial e intentar aproximarnos a los 100 km eléctricos en uso urbano. ¡Bien por Toyota!

Interior

Tampoco varía el interior, con lo cual seguimos 'sufriendo' un ordenador de a bordo poco intuitivo, al que estamos obligados a prestarle demasiada atención. De hecho, al carecer de levas el volante, los tres niveles de retención que presenta el modo B se gestionan también a través de la instrumentación. Ojo, pues, con las distracciones. 

Los programas que gestionan el sistema híbrido enchufable son cuatro: EV (funcionamiento en modo eléctrico), Auto EV/HV (se activa el motor térmico cuando se produce una elevada demanda de potencia y se vuelve a desconectar al bajar esa intensidad), HV (se mantiene el nivel de carga de la batería) y Charge (recarga de la batería en marcha).

A ellos hay que sumar los habituales Eco, Normal, Sport y Custom. Este último, personalizable, permite cambiar el funcionamiento de la transmisión, la dirección y la climatización.

Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

Cabe destacar la función Geofencing del navegador, que analiza el recorrido hasta el destino marcado para gestionar el tren motriz híbrido enchufable de la forma más eficiente posible. Por ejemplo, si se pasa por una Zona de Bajas Emisiones, guarda electricidad para ese momento.  

En el ámbito práctico, toca recordar detalles vividos ya en el C-HR 140H, como una posición elevada de conducción y un volante sin una amplia regulación en altura. Asimismo, el acompañante delantero puede sentirse algo 'encerrado' en su sitio. Tampoco hay un excesivo cuidado hacia los pasajeros traseros respecto a otros SUV más familiares y menos pasionales.

Así queda patente con el limitado ángulo de apertura de las puertas posteriores o el diseño de las mismas, que presenta un acabado ligeramente puntiaguado con el que nos podemos golpear de forma involuntaria. Aunque ahora ha mejorado algo la sensación de espacio, la cabeza continúa quedando muy cerca del pilar C y la altura disponible sólo permite el acomodo de adultos de 1,80 metros de altura, como máximo.

Frente a los C-HR híbridos, el 220PH pierde 78 litros de maletero, que no es mucho ciertamente, pero venimos de un volumen más bien justo, con 388 litros en el 140H y 364 en el 200H (362 con tracción 4x4). En concreto, la cifra para el equipaje se queda en 310 litros y, aunque hay un pequeño hueco debajo de la superficie de carga, no es lo suficientemente grande como para guardar el cable de conexión. Una lástima. 

Prueba Toyota C-HR 220PH 2024
Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

Mecánica

Heredado del Prius (no está a la venta en España), el tren motriz consta de un motor atmosférico de gasolina, de ciclo Atkinson e inyecciones directa e indirecta, que cubica 2 litros y entrega 151 CV y 190 Nm. Por su parte, la unidad eléctrica declara 163 CV.

La potencia combinada alcanza los 223 CV, que genera unas buenas prestaciones (el coche acelera de 0 a 100 en 7,4 segundos), pero nada desproporcionadas como en otros PHEV. Toyota nos dio un dato muy interesante, como es el consumo en modo híbrido, es decir, cuando se agota la batería, que es de 4,9 litros cada 100 km. 

Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

Pues bien, reseteamos el ordenador de a bordo después de quedarnos sin autonomía eléctrica, y marcamos 5,5 litros cada 100 km por autovía, cifra que bajó a 5 litros cuando pasamos a carreteras secundarias para finalizar el trayecto entre Ourense y Muxía. En general, realizamos una conducción tranquila, pero no ecológica. En cualquier caso, volveremos a analizar el gasto de combustible por nuestros recorridos habituales. 

El 'secreto' de esta eficiencia quizá resida en que el C-HR 220PH comienza a funcionar en modo híbrido cuando la batería se queda al 30% de su capacidad, que es un porcentaje realmente elevado en comparación con otros PHEV. Igualmente, la adopción de una bomba de calor impide perder alcance al seleccionar la temperatura interior deseada en días fríos. 

De este modo, no nos extraña que Toyota pueda presumir de que, en 2021, sus híbridos tan sólo registraban un 12% de diferencia entre el consumo real y el WLTP en su gama. Es más, ese contenido consumo permite disponer de un depósito pequeño (43 litros) y ver en el ordenador de a bordo una autonomía de 700 km con la gasolina. 

Prueba Toyota C-HR 220PH 2024

En marcha

A pesar de los 180 kilos extra del C-HR 220PH, lo cierto es que no se notan en el plano dinámico. Es más, esta versión añade de serie los amortiguadores adaptativos FSC (Frequency Sensitive Control), cuyo tarado varía en función de las condiciones de la carretera. Una solución nunca vista en Toyota. 

En este punto, cabe recordar que el Toyota C-HR 2024 se ha desarrollado exclusivamente para Europa, por lo que la puesta a punto está pensada para los clientes del Viejo Continente.

A continuación, reproduzco lo comentado en el 140H: "este SUV muestra un equilibrio dinámico realmente bueno, tal y como sucede en otros Toyota con la plataforma modular TNGA. A pesar de no contar con una dirección especialmente directa, el C-HR se mueve muy bien en recorridos ratoneros, donde se beneficia de una altura más bien contenida (1,56 metros) y una longitud ajustada". 

Y añado: "La zaga acompaña perfectamente la trazada y, realmente, es difícil poner en apuros al coche, incluso concatenando curvas, aunque no tenga un cariz deportivo. Pese a tratarse de un modelo híbrido, no hay que lamentar un tacto blando del pedal del freno".

Galería: Primera prueba Toyota C-HR 140H 2024

Al circular en modo híbrido, la rumorosidad mecánica en aceleraciones parece que se ha reducido ligeramente. De hecho, me parece que queda más patente el sonido del viento en el interior, si bien analizaremos ese aislamiento de la cabina cuando dispongamos del coche en nuestra redacción. 

El 220PH, exclusivamente de tracción delantera, transmite bien la fuerza mecánica a la carretera cuando somos vehementes con el acelerador, por lo que no veo necesario el segundo eje motriz. 

Equipamiento y precio

La gama del C-HR 220PH empieza con el acabado Advance (38.500 euros), que puede completarse con el Pack Advance Plus (41.000 euros), y continúa con el GR Sport (42.000 euros) y los Premiere y GR Sport Premiere (ambos por 47.400 euros). Obviamente, todos portan la etiqueta 0 de la DGT. 

Si tenemos en cuenta que el C-HR 200H 4x2, con 197 CV, cuesta 34.000 euros, la diferencia entre ambos es de 4.500 euros. Ya sabes, echa cuentas y analiza el uso que le vas a dar al coche para tomar una decisión. 

Por supuesto, el SUV PHEV puede beneficiarse del Plan MOVES III, con hasta 5.000 euros de descuento con la entrega de un coche para achatarrar, si bien ese dinero hay que tributarlo. Por cierto, Toyota ofrece un punto de carga y su instalación con Iberdrola por unos 1.700 euros, todo incluido, aunque está negociando otras ofertas con diferentes distribuidores, así que lo mejor es que preguntes en el concesionario.

Toyota C-HR 220PH Advance

Motor Gasolina, 4 cilindros en línea, atmosférico, 1.987 cm³, 152 CV + 1 eléctrico
Motor Delantero transversal, 163 CV
Potencia 223 CV combinados
Par máximo N.D.
Batería 13,6 kWh (brutos)
Autonomía eléctrica 62 km
Caja de cambios Automática con engranajes planetarios
0-100 km/h 7,4 s
Velocidad máxima 180 km/h (autolimitados)
Consumo 1,2 l/100 km (batería cargada)
Tracción Delantera
Longitud 4,36 m
Anchura 1,83 m
Altura 1,56 m
Peso en vacío 1.645 kg
Número de asientos 5
Capacidad del maletero 310 l
Precio base 38.500 euros