Siendo sinceros, no me gustaría estar en el papel de un diseñador o ingeniero que tuviera que afrontar la renovación de un modelo de culto como el Volkswagen Golf GTI. A fin de cuentas, tras 44 años en el mercado y 2,3 millones de unidades vendidas, tiene que ser una responsabilidad un tanto delicada.
Hablamos de uno de los compactos deportivos de referencia... a pesar de que, allá por 1976, solo se pensara en fabricar 5.000 ejemplares. Una historia de éxito, con sus luces y sus sombras, que alcanza la octava generación. Y por fin, lo hemos puesto a prueba en circuito, un escenario donde podemos extraer el máximo de uno de los modelos más esperados del año.
Y no queremos adelantar acontecimientos, pero este nuevo Golf GTI sigue manteniendo la buena línea mostrada por el GTI Performance de séptima generación. De hecho, conserva los 245 CV de potencia de dicho modelo y una dinámica efectiva, pero sin excesos ni artificios. Tal vez, todo aquel que busque algo más, tenga que mirar al GTI Clubsport de 300 CV, que llegará a finales de este año...
De hecho, con esta octava entrega de la saga, da la sensación de que se mantiene la clásica evolución del compacto, en la que podríamos agrupar las generaciones de dos en dos: con la impar rompiendo por completo con el modelo anterior y la par dotando de cierta estabilidad.
De este modo, tras el salto de calidad que supuso el GTI 7, así como todas sus ediciones especiales, el GTI 8 no arriesga y apuesta por la última entrega del propulsor turboalimentado de gasolina 2.0 TSI, de cuatro cilindros, 245 CV de potencia y 370 Nm de par máximo
Tampoco faltan otros muchos elementos 'clásicos', como el diferencial autoblocante VAQ (con control electrónico), la suspensión adaptativa DCC o la dirección progresiva, con desmultiplicación variable, todos convenientemente mejorados para la ocasión.
Más novedades sobre el Volkswagen Golf 8
Según la propia marca, durante su fase de pruebas, el nuevo modelo ha sido 3,9 segundos más rápido que el Performance anterior, en un circuito de 3,3 kilómetros. Pero para estas cosas, lo mejor, es probarlo por uno mismo.
En nuestro caso, lo hemos conducido en el circuito madrileño del Jarama, en unas condiciones de asfalto frío y húmedo. En resumen, el entorno perfecto, con un punto de exigencia, para descubrir las mejoras del modelo.
Estéticamente, los grandes cambios se centran en el frontal, con unos nuevos y estilizados grupos ópticos y un paragolpes totalmente rediseñado, dentro del que se ubican unos curiosos antinieblas en forma de 'X', o en la zaga, donde se aprecian pilotos renovados, el nuevo logo de la marca y la inscripción GTI presidiendo el portón del maletero.
En cualquier caso, el conjunto resulta bastante armonioso, sin estridencias, e incluso con las llantas de aleación de 19 pulgadas, opcionales, no llega a resultar tan llamativo como un Ford Focus ST o un Hyundai i30 N, sin ir más lejos.
Al acceder al habitáculo siguen las novedades, con un volante multifunción de nueva factura, un cuadro de instrumentos totalmente configurable, de 10,25 pulgadas, un sistema multimedia con pantalla de 10,0 pulgadas, unos excelentes asiento de tipo baquet, adornados con la clásica tapicería 'marca de la casa'...
En marcha, sinceramente, las sensaciones son realmente parecidas a las que transmitía el TCR, la última serie especial del anterior GTI, con 290 CV de potencia. Es cierto, el motor no se nota tan lleno de potencia (todo llegará, claro), pero la dinámica es realmente parecida.
Hablamos de un modelo que acelera con decisión, de 0 a 100 km/h en el entorno de los 6,0 segundos, y que alcanza los 250 km/h de velocidad máxima (autolimitada). De hecho, en los 879 metros de la recta del Jarama, no tiene problemas para asomarse a los 200 km/h... sin aparente esfuerzo.
Junto al motor, la transmisión automática de doble embrague DSG, de siete relaciones, trabaja con rapidez y efectividad, sobre todo, en modo manual-secuencial. Eso sí, enfrentándose a las curvas más lentas, rodando al límite, puede que en algún momento te niegue bajar una marcha para proteger el motor. Aunque en ese caso, parece un poco más de error del conductor, que debería haber frenado con un poquito más de intensidad.
Como es tradición, la puesta a punto del chasis sigue sin ser radical, desde el punto de vista del tarado de las suspensiones o la dirección.
De hecho, el enfoque del Golf GTI 8 sigue siendo el mismo que en los últimos tiempos: cada vez más rápido, cada vez más efectivo, pero siempre sin descomponerse, sin reacciones bruscas, sin 'apalizar' al conductor. Y eso que la suspensión adaptativa puede configurarse en varios modos, incluyendo tres puntos de dureza adicionales, por encima del programa Sport.
De redondear el conjunto se ocupa el mencionado diferencial autoblocante VAQ, que gracias a la función de control electrónico, no solo garantiza la mejor tracción, sino que, además, también elimina las interferencias sobre la dirección que presenta alguno de sus rivales.
Eso sí, para conducir en circuito es obligatorio, como mínimo, recurrir al modo ESC Sport del control de estabilidad, ya que con el ESP activado, las intrusiones en este tipo de conducción pueden llegar a ser bastante molestas. Y sobre la efectividad del equipo de frenos, la verdad, no hemos apreciado falta de mordida ni de eficacia con el paso de las vueltas, lo que siempre es una buena noticia.
Respecto al precio del deportivo de Wolfsburgo, debemos indicar que parte de los 42.290 euros, que son 1.130 euros más que el anterior GTI Performance. Ahora bien, esa cifra se reducirá, seguramente, hasta el entorno de los 40.000 euros, cuando llegue la variante con cambio manual de seis relaciones.
Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI 245 CV DSG