Desde el lanzamiento del Toyota GR Supra, el año pasado, hemos hablado en muchas ocasiones de su versión con motor de cuatro cilindros, que hasta ahora estaba únicamente disponible en el mercado doméstico japonés. Sin embargo, esta motorización llegará también al coupé en otros mercados de Europa y Norteamérica. Aunque en un principio no parece que vaya a ofrecerse en España, lo acabamos de probar.
La principal duda sobre el Toyota GR Supra 2020 y su motor tetracilíndrico hay que responderla directamente. ¿Deberías comprar esta versión, en lugar de la que emplea el motor de seis cilindros, que también se ha mejorado de cara a este año? La respuesta breve y directa sería que no, o al menos, no todavía.
Ahora bien, no le echemos la culpa al motor. Al equipar el bloque turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros, Toyota se ha dejado por el camino ciertas soluciones que eran de gran importancia a nivel dinámico y de comodidad. Estas cosas, que hacían del GR Supra presentado el año pasado un coche muy completo en todas sus facetas, convierten al Supra 2.0 2020 en un modelo que queda en tierra de nadie.
Buenas entrañas
El motor del nuevo Supra 2.0, un bloque turboalimentado de 2,0 litros, de origen BMW, nos resulta familiar, ya que lo equipan otros productos de la firma alemana, con diferentes niveles de potencia. Y sí, también lo monta el BMW Z4 sDrive30i. Como en este último, en el Supra ofrece 258 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm.
Este Supra de cuatro cilindros pierde 82 CV con respecto al seis cilindros original (340 CV), y nada menos que 130 CV con respecto al Supra 2020, que gracias a la actualización de este año, llega hasta los 388 CV. Así pues, no es ninguna sorpresa que la aceleración de 0 a 100 km/h le lleve 5,2 segundos, en lugar de los 4,3 segundos que necesitaba el GR Supra original o los 4,1 segundos del renovado Supra 2020. Aun así, las prestaciones en línea recta de este bloque 2.0 son bastante satisfactorias.
El 2,0 litros tiene una curva de par motor muy amplia y accesible, con un pico de par disponible entre 1.550 y 4.400 rpm, lo cual ya denota que se trata de un propulsor que está muy lleno en un amplio rango de vueltas. Además, puedes exprimir el Supra 2.0 sin preocuparte demasiado de llamar la atención, ya que el motor sube de vueltas con ganas, pero la potencia disponible es sensata y permite diversión... sin frenetismo.
Las prestaciones en línea recta del Supra 2.0, de cuatro cilindros, son casi más satisfactorias que las del modelo con motor de seis cilindros.
Pero no necesitas estrujar el motor (salvo que quieras, claro está), a pesar de que suena bastante bien a alto régimen. Hay mucho par motor disponible para situaciones del día a día, así que conducir en modo Normal, con la caja de cambios en modo automático, es una experiencia bastante relajada. En este sentido, si hablamos de comodidad de uso, el nuevo motor del Supra no sacrifica nada con respecto al bloque de seis cilindros.
Esto se puede aplicar también a la caja de cambios. El Supra 2.0 comparte la misma transmisión automática de origen ZF, con convertidor de par y ocho velocidades, que funciona de la misma forma. Si la colocas en modo manual y seleccionas el modo Sport, las prestaciones aumentan, con cambios de marcha más rápidos al presionar las levas integradas en el volante. Como casi todo lo demás del habitáculo, las levas son de origen BMW, de diseño correcto, aunque los materiales podrían ser mejores, al igual que su tacto. Aun así, siempre es mejor tener la opción de manejar el cambio de forma manual, en vez de dejar que lo haga un ordenador.
Más ligero, pero por razones equivocadas
Cuando se presentó el GR Supra 2020, Toyota intentó vender esta versión de cuatro cilindros como la opción ligera del catálogo y es sencillo entender el porqué. No obstante, la reducción en tamaño del motor (en un tercio) solo supone una parte de los alrededor de 100 kilogramos que ahorra este 2.0. El coche también pierde dos cosas importantes, que en el seis cilindros son de serie: los amortiguadores adaptativos y el diferencial trasero activo.
Nos preocupa menos la ausencia del complejo diferencial, que ayudaría en la aceleración al salir de las curvas, pero que no resulta tan necesario, teniendo en cuenta el alto nivel de adherencia del coche y que la potencia es suficientemente dosificable. Lo preocupante son los amortiguadores convencionales (aunque tiene solución). Todos los Supra gozan de una suspensión de tipo McPherson delante y multibrazo detrás, pero el seis cilindros incorpora de serie amortiguadores adaptativos, sintiéndose más cómodo y asentado en carreteras en mal estado.
El cuatro cilindros, no obstante, acusa más movimientos verticales, sobre todo en el tren trasero, y aunque durante nuestra prueba no nos topamos con ningún bache en pleno apoyo, es fácil pensar que el coche podría verse en apuros al enfrentarse a una situación de este tipo. En cualquier caso, el Supra 2.0 es un coche divertido de conducir en zonas de curvas, con poco movimiento de carrocería y un comportamiento predecible. La dirección tiene peso y es directa, lo cual tampoco es ninguna sorpresa, ya que es la misma, de asistencia eléctrica, en todos los Supra.
Nos preocupa menos la ausencia del diferencial trasero que el hecho de que se equipen amortiguadores convencionales
Ambos equipan de serie neumáticos Michelin Pilot Super Sport, pero en el caso del Supra 2.0, sobre llantas de aleación de 18 pulgadas, en medidas 255/40 delante y 275/40 detrás, mientras que el Supra 3.0 calza llantas de 19 pulgadas. Puede que sea una preferencia personal, pero nos gusta más cómo quedan estas llantas más pequeñas en la carrocería del Supra, y el perfil del neumático, un poco más generoso, hace que la marcha sea algo más silenciosa. No hay mucho ruido de rodadura, aunque sí se percibe el sonido de las pequeñas piedras que levantan las gomas.
Toyota también ha incorporado un equipo de frenos más pequeño, que deja atrás las pinzas Brembo de cuatro pistones y los discos de 348 milímetros, a favor de pinzas monopistón y discos de 330 milímetros de diámetro. En cualquier caso, no hemos notado una diferencia significativa en cuanto a potencia de frenado se refiere. Además, el pedal del Supra 2.0 es igual de dosificable, ofreciendo un tacto satisfactorio en frenadas fuertes.
Lo que se deja por el camino
Cuando te pones al volante del Supra de cuatro cilindros, en un principio no es fácil apreciar que te encuentras en la versión más asequible. Ambos coches comparten la misma pantalla multimedia de 8,8 pulgadas, para el sistema BMW iDrive de anterior generación. Los asientos deportivos, que también son los del GR Supra 3.0, lucen tapicería de cuero y tejido Alcantara, así que siguen haciendo bien su trabajo, manteniendo bien sujeto al conductor.
Pero, mientras que en el 3.0 el nivel de equipamiento parece escaso para un coche que roza los 70.000 euros, en el 2.0 la cosa se pone todavía más fea. El primero incorpora asientos eléctricos con 14 ajustes o un equipo de sonido con 10 altavoces, mientras que el cuatro cilindros tiene asientos de ajuste manual y un sistema de sonido de cuatro altavoces.
En todo caso, Toyota ofrecerá en Europa varios paquetes de equipamiento, que pueden poner remedio a este problema. El más interesante es el paquete deportivo, que suma los amortiguadores adaptativos AVS (con modo Normal y Sport), el diferencial trasero activo o un equipo de frenos con pinzas Brembo de cuatro pistones delante y monopistón detrás, junto a discos de 348 y 345 milímetros, respectivamente. Vamos, que básicamente, el Supra 2.0 se convierte en un Supra 3.0 en lo que a soluciones dinámicas se refiere.
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Un buen comienzo
La buena noticia para este nuevo Supra 2.0 es que conducirlo es una gozada, incluso a pesar de ser menos lujoso que su hermano con motor de seis cilindros en línea. Se trata de un coche relativamente ligero, bastante enérgico y muy capaz en carreteras de todo tipo, para aquellos propietarios que busquen algo más musculoso e interesante que un Mazda MX-5 o un Toyota GT 86, pero que no necesiten la fuerza bruta del seis cilindros.
Toyota GR Supra 2.0 2020