El Land Rover Defender, con sus anchos hombros, es ya un estandarte del panorama clásico del off road. Atrevido, de formas cuadradas y obstinadamente rudimentario, gozaba de una predisposición para llegar a cualquier lugar que ha logrado cimentar su reputación como uno de los vehículos todoterreno más capaces del planeta.
Ahora, en 2020, la nueva entrega promete ser un antídoto frente a los insustanciales modelos de tipo SUV. Pero, ¿podemos recuperar el término 'icono' para el renovado Land Rover? Es decir, ¿está a la altura de un modelo con décadas de historia? Hemos viajado hasta Namibia, al sur de África, para explorar sus parajes más remotos y buscar respuestas a estas preguntas.
Desarrollo sin presión
Empecemos con un poco de historia. Si bien los Defender de antaño se parecían a los Land Rover que datan de 1948, la marca no utilizó la denominación Defender hasta que quiso distinguir su brutal todoterreno del más civilizado Discovery. Los Defender triunfaron en aquellas salvajes carreras del Camel Trophy y dieron la cara frente a los mejores 4x4 de serie del mundo. El cese de su fabricación en 2016 puso fin a 70 años de producción continuada. Así que, en esencia, el nuevo se ha desarrollado sin presión alguna.
Para los aficionados más acérrimos, el Defender 110 2020 de cuatro puertas puede tener un aspecto algo 'blandengue'. Land Rover ha suavizado sus afiladas y características líneas, quizá en un intento de lograr el coeficiente aerodinámico (Cx) que se pusieron como objetivo, de 0,38. Algo que tampoco gustará a los más avezados es que las 'planchas metálicas' del capó son de plástico. Como comentó un representante de la marca, la elección del material se debe a las normativas de protección de peatones, y probablemente sea la única explicación para usar policarbonato en lugar de metal para ese rasgo tan común en los Defender.
Bajo la piel de aluminio del modelo, encontramos la llamada plataforma D7x de Land Rover y un chasis monocasco, también de aluminio, que la propia marca asegura que es su arquitectura más rígida hasta la fecha. Si bien el Range Rover utiliza subchasis de aluminio, el Defender los monta de acero forjado, para una mayor robustez. Todas las versiones 110 equiparán durante el primer año la suspensión neumática, si bien la convencional de muelles estará disponible después de dicho periodo.
En nuestro país, la carrocería corta, el Defender 90, parte de los 54.980 euros, mientras que el Defender 110 arranca en 61.480 euros. La versión de acceso ya incluye tracción total, caja de transferencia de dos velocidades o amortiguadores adaptativos, por ejemplo, mientras que el Defender First Edition (82.480 euros) suma faros LED, techo panorámico, llantas de 20 pulgadas o el sistema Terrain Response 2, que permite modificar diferentes aspectos del coche para un uso off road. El más equipado, o Defender X, parte de 112.790 euros en España.
El motor básico o D200 es un diésel biturbo de cuatro cilindros, con 2,0 litros y 200 CV. Por encima está el D240, idéntico bloque pero con 240 CV. Ya en gasolina, el P300 es un 2.0 turbo de 300 CV, también de cuatro cilindros, y el tope de gama o P400 recurre a un 3,0 litros de seis cilindros en línea y microhíbrido, con 400 CV de potencia y 550 Nm de par motor máximo. En cualquier caso, si vas a hacer un uso todoterreno, también querrás el diferencial central bloqueable, que es opcional.
La marca ofrece varios paquetes de personalización, pero el más interesante de todos es el llamado Explorer pack (4.167 euros), que incluye una baca de techo, soluciones para cargar equipamiento o herramientas, una chimenea o 'snorkel' para aumentar la capacidad de vadeo del coche, o protecciones para los pasos de rueda, por ejemplo.
Sobre terrenos difíciles
Afrontar las profundidades de la región Kunene de Namibia en un Defender bien equipado, durante tres días, es una experiencia que poco tiene que ver con la que habríamos tenido en sus predecesores de ejes rígidos. Para empezar, y aunque el habitáculo es un guiño a la robustez, no todos los detalles nos convencen. Los tornillos a la vista parecen más una solución estética que funcional. Así pues, no resulta un acabado industrial, pero tampoco uno refinado.
El salpicadero es sencillo, con la mayoría de controles del vehículo integrados en la pantalla táctil central de 10,0 pulgadas. Una pena que los diseñadores perdieran la oportunidad de incorporar más botones físicos. Aunque hay mandos dedicados para la climatización, se echan de menos botones para el Terrain Response, que está también integrado en la pantalla.
Piensa en los tres botones de los bloqueos de diferencial del Mercedes-Benz Clase G, o incluso en los mandos estilo aviación del salpicadero de los MINI. Aunque se ofrecen opciones, como molduras de madera, resultan algo incongruentes en este coche, y si estás pensando en ellas, quizá lo que realmente quieras sea un Range Rover.
Afrontar las profundidades de la región Kunene de Namibia, en un Defender bien equipado, durante tres días, es una experiencia que poco tiene que ver con la que habríamos tenido en sus predecesores de ejes rígidos.
En estos remotos lugares de Namibia, y con casi 2 metros de altura, hay poco que se interponga en el camino del Defender 110. Equipado con los neumáticos opcionales Goodyear Wrangler DuraTrac, la suspensión neumática del Defender absorbe suficientemente bien los golpetazos de las irregularidades del terreno, animándote a afrontar tramos delicados a gran velocidad. Ya que nuestro convoy recorrió casi 800 kilómetros (muchos de ellos por desafiantes zonas de rocas) en tres días, compensamos las partes más lentas circulando a altas velocidades por las zonas abiertas más monótonas.
El Defender salió victorioso de todos los retos a los que lo enfrentamos. ¿Trialeras de piedra en el complicado Zan Zyl's Pass? Conseguido, aunque quizá con una menor articulación de la que ofrecería un 4x4 de ejes rígidos. ¿Atravesar zonas embarradas? Hecho, a pesar de un episodio al cruzar un río, protagonizado por una profunda rodera frente a la que los 22 centímetros de altura libre al suelo y los 90 centímetros de capacidad de vadeo poco pudieron hacer. Nadie es perfecto, aunque el Defender desde luego dio lo mejor de sí, como demuestra el programa 'Vadeo', que eleva la altura de la carrocería, cierra las tomas de ventilación y activa ligeramente los frenos para secar los discos.
Al conducir sobre zonas rotas no transmite la misma sensación de aislamiento que, por ejemplo, un Range Rover, que consigue despachar baches y surcos con una enorme suavidad. Pero aquí no se trata de eso: el Defender solo trata de llevarte a tu destino de cualquier forma, afrontando los terrenos más difíciles y superándolos. Dicho esto, la electrónica hace milagros en la experiencia off road. El modo 'Arena', por ejemplo, te sacará de situaciones de baja tracción 'jugando' con los diferenciales, el control de tracción y la entrega de potencia, de manera que todo lo que tienes que hacer es acelerar y guiar el volante.
Aunque nuestras unidades de pruebas necesitaron algún reseteo informático (al fin y al cabo eran ejemplares preserie), está claro que el Terrain Response ha sido desarrollado por auténticos amantes del todoterreno, con el objetivo de ganar la mayor capacidad off road posible, dada la configuración mecánica.
Otro elemento imprescindible para los que se aventuren fuera del asfalto es el llamado ClearSight Ground View, un sistema que ofrece una vista cenital, de los alrededores y del terreno bajo el vehículo, en la pantalla multimedia de 10,0 pulgadas. Es genial para afrontar zonas delicadas. Aunque estos coches no ofrecían la opción de desconectar por completo el control de tracción, nos comentaron que quizá esto cambie de cara al modelo de producción.
Está claro que el Terrain Response ha sido desarrollado por auténticos amantes del todoterreno, con el objetivo de ganar la mayor capacidad off road posible, dada la configuración mecánica
Si pasas el suficiente tiempo en un Defender, se hace más fácil olvidarte de su tamaño. Por delante del conductor se aprecian unas dimensiones normales, pero por detrás hay mucho coche. A pesar de la denominación 110, que hace alusión a la distancia entre ejes de los modelos clásicos (en pulgadas), la batalla en este caso es de 119 pulgadas (3,02 metros), mientras que la del Defender 90 es de 2,59 metros.
Cuando deslizas sobre gravilla a 80 km/h, notas la longitud del Defender 110, que se mueve con la suficiente inercia como para agradecer que el control de tracción no sea totalmente desconectable. No obstante, en esta época de modelos enormes y tres filas de asientos, su tamaño es necesario para mantenerse competitivo. Al menos el Defender gestiona sus más de 2,2 toneladas con soltura. Hay mucha potencia disponible en el seis cilindros 'mild-hybrid' y los frenos siempre se sienten a la altura.
Lejos de sus predecesores
Tras tres días de conducción, el Defender parece disfrutar de cada kilómetro, y también se distancia cada vez más de sus antecesores. Es fácil olvidar lo imperfectos que eran los primeros Defender. Mantuvieron su carácter a pesar de que el mundo progresaba a su alrededor, enorgulleciéndose de su marcha dura, su incómodo habitáculo y su manifiesta falta de refinamiento.
El nuevo Defender puede que no satisfaga a la vieja guardia, pero cumple en muchos aspectos para los que buscan comodidad y funcionalidad. Desde luego, quizá no llame tanto la atención como un Defender de los años 80, pero lo contrarresta con aptitudes y versatilidad.
Comparaciones históricas aparte, el nuevo Land Rover Defender 110 consigue meterse en un único y genuino segmento en el que hay pocos rivales, como el venerado Mercedes-Benz Clase G, que también es un clásico que se ha actualizado elegantemente para el siglo XXI. Eso sí, el alemán parte de 115.600 euros (G 350 d). El rival más asequible es el Jeep Wrangler, un todoterreno que arranca en algo más de 40.000 euros, aunque no es una propuesta de lujo, como los otros dos.
Tras tres días de conducción, el Defender parece disfrutar de cada kilómetro y también se distancia cada vez más de sus antecesores
Otras pruebas de todoterrenos
En este sentido, el nuevo Defender puede resultar caro si se equipa generosamente, y sí, actualmente hay más SUV que nunca a los que enfrentarse, pero pocos gozan de la historia y las habilidades del Defender.
Fuente: Motor1.com Global
Land Rover Defender 110 First Edition P400 2020