BMW se planteó vender Range Rover en sus concesionarios

En el caso concreto de la marca BMW, el X5 inició la saga de los SUV. Pero las cosas podrían haber sido muy distintas. Si la dirección no hubiera dado luz verde al 'E53' (primer X5), la gente podría haber comprado un Land Rover directamente en un concesionario de la marca alemana.

A principios de los años 90, la compañía se dio cuenta de la creciente popularidad de los SUV en Norteamérica. Uno de los principales detonantes del interés de BMW por diversificarse fue el éxito del Ford Explorer, que se convirtió en un gran éxito tras su lanzamiento en 1991.

Pero a los altos cargos de Múnich les preocupaba que un vehículo alto no encajara con la identidad de la marca. En aquel momento, la empresa estaba centrada en berlinas y familiares, así como en el roadster Z3, en fase de desarrollo. En lugar de buscar inmediatamente un SUV con la marca BMW, la empresa tomó un atajo: compró Land Rover al Grupo Rover en 1994, a través de British Aerospace.

Sin embargo, pronto surgió un problema. El primer Range Rover moderno (P38A), presentado ese mismo año, "estaba anticuado incluso antes de su lanzamiento", decía BMW en un artículo de historia reciente. En 1995, los ingenieros ya estaban trabajando en el Range Rover L322. Mientras tanto, en el departamento de Vehículos Especiales de BMW, dirigido por Burkhard Göschel, se estaba gestando algo más: un homólogo de BMW para el Range Rover. Göschel sabía que el entonces presidente "estaba totalmente en contra", pero siguió adelante, subrayando la "diferencia entre ambas marcas".

El presidente de BMW Norteamérica, Vic Doolan, también abogó por un SUV, consciente de que Mercedes-Benz estaba desarrollando la Clase M y Lexus trabajaba en el RX. En una reunión con los miembros del Consejo, Doolan presentó dos opciones: lanzar un SUV de BMW o fusionar los concesionarios con Land Rover.

"Teníamos dos opciones. Una, combinar los concesionarios de BMW y Land Rover, de modo que cada marca conservara su identidad y se creara una oportunidad de venta cruzada. La alternativa era introducir un SUV propio"

Eso no es todo. Doolan llegó incluso a crear una representación de un concesionario conjunto BMW-Land Rover, pero se encontró con una feroz resistencia. El director de Ventas y Marketing de Land Rover, John Russell, dijo: "Por encima de mi puto cadáver".

También estuvo presente en la reunión de finales de noviembre de 1995 el miembro del Consejo de BMW responsable de I+D, Wolfgang Reitzle, que puso fin bruscamente al debate tras ver la propuesta de fusión de concesionarios. Se dice que la iniciativa pudo haber sido un movimiento estratégico. Thomas Plucinsky, director de BMW Group Classic USA, dijo a Motor1 que cree que la verdadera intención de Doolan era impulsar un SUV BMW independiente:

"No puedo asegurarlo, pero sospecho que Doolan presentó la propuesta de concesionario combinado a sabiendas (o al menos con la esperanza) de que sería rechazada por Land Rover para reforzar sus argumentos a favor de un SUV de BMW"

Rich Brekus, Jefe de Planificación de Producto de BMW en aquel momento, también defendió la idea de un SUV, pero sin la capacidad de ir a todas partes de un Range Rover:

"Les dije que no quería un camión. Quería un SUV que se condujera como un coche. Se trataba de prestaciones en carretera, no me importaban las cualidades todoterreno"

Brekus también criticó el planteamiento de Mercedes-Benz con la Clase M por su chasis de largueros y travesaños: "Nadie quiere eso". Esa predicción no se cumplió, ya que el vehículo fue un éxito, a pesar de que Mercedes pasó a la opción monocasco con la segunda generación en 2005.

Foto: BMW

En BMW, los primeros experimentos con SUV incluyeron elevar la suspensión del Serie 5 Touring. Un boceto de 1994 de la filial Designworks de BMW en Los Ángeles, realizado por Chris Chapman, muestra una versión SUV del 'E39'. Más adelante en la fase de desarrollo, el X5 adoptó la suspensión delantera McPherson y la trasera multibrazo de las Series 5 y 7, pero fabricadas en acero en lugar de aluminio para una mayor durabilidad.

En comparación con el boceto, la versión final evolucionó tras las peticiones de ampliar la parte trasera para obtener más espacio de carga. Frank Stephenson desempeñó un papel clave en la configuración del diseño, especialmente retocando los pilares C para darle un perfil más parecido al de un wagon. BMW decidió que no sería un Sport Utility Vehicle más, sino un Sport Activity Vehicle, una jerga que todavía se utiliza hoy en día.

Sin embargo, la dirección se mostró escéptica. El gran avance llegó cuando BMW se dio cuenta de que necesitaba un nuevo producto para llenar la capacidad de su infrautilizada planta de Spartanburg. La asignación de un modelo de gran volumen a la planta de Carolina del Sur terminó por convencer a la empresa para fabricar el 'E53'. BMW vendió Land Rover a Ford en el año 2000, un año después del debut del X5, sin vender nunca Range Rover en sus concesionarios.

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