El orden mundial que conocíamos hasta hace poco comenzó a reconfigurarse cuando Rusia invadió Ucrania, en febrero de 2022. Desde entonces, hemos visto cómo las sociedades occidentales (principalmente Norteamérica, Europa, Japón, Corea y Australia) han adoptado una respuesta firme a esta guerra injustificada, en forma de serie de sanciones que buscan estrangular la economía rusa.
Sin embargo, por otro lado, todavía hay naciones que hacen negocios con Rusia. China es una de ellas y se está beneficiando bastante de esta situación. De hecho, su industria automovilística puede dar buena fe de ello.
El colapso de la industria
Cuando los fabricantes de automóviles occidentales dejaron de producir y vender sus coches en Rusia, el mercado se hundió. El año anterior a la invasión, la media mensual de ventas de turismos nuevos en Rusia fue de 127.000 unidades. La demanda se estaba recuperando de los meses de la pandemia y estaba 8.500 unidades por detrás de la media registrada en 2019, justo antes de la llegada de la COVID.
Una vez que las fuerzas rusas entraron ilegalmente en territorio ucraniano y las sanciones de Europa y Estados Unidos empezaron a tomar forma, las ventas cayeron. En marzo de 2022, las matriculaciones se desplomaron un 65% en comparación con marzo de 2021. La tendencia a la baja continuó con caídas de dos dígitos hasta febrero de 2023.
Así, la media mensual de ventas de turismos nuevos entre marzo de 2022 y febrero de 2023 cayó a sólo 40.000 unidades. Esto es más o menos la misma cantidad de turismos matriculados cada mes en Polonia.
Para entender mejor la comparación, en 2019, el mercado ruso de turismos fue el décimo más grande del mundo con 1,69 millones de unidades. Las ventas polacas totalizaron 557.000 unidades, en la 20ª posición. Este año hasta julio, las ventas rusas de turismos sumaron casi 364.000 unidades frente a las 275.000 de Polonia. La relación cayó de 3 coches nuevos en Rusia por cada coche nuevo vendido en Polonia en 2019, a 1,3 en 2023.
De 0 a 50 en menos de 5 años
El desplome del mercado automovilístico ruso no solo se explica por la retirada de las marcas occidentales (que supusieron 3 de cada 4 turismos nuevos vendidos en 2019), sino también por la falta de componentes para construir coches localmente (Lada, UAZ), y la falta de confianza de los consumidores.
Sin embargo, siempre hay un ganador de cada crisis, y en este caso, es bastante obvio que China y sus coches son los que más se están beneficiando de la nueva realidad del mercado automovilístico ruso. Aunque es cierto que ya estaban presentes mucho antes de que empezara la guerra, con un éxito moderado, teniendo en cuenta la fuerte presencia de Hyundai-Kia, Renault con Lada, Toyota y el Grupo Volkswagen.
En 2019 (uso este año como referencia porque fue antes de la pandemia y la crisis de los semiconductores), los fabricantes (OEM) chinos tenían una cuota de mercado del 2,45% en las ventas de turismos rusos. La cuota aumentó al 3,85% en 2020, y al 7,47% en 2021, cuando vendieron más de 100.000 coches. El rápido crecimiento solo se aceleró después de la invasión, saltando del 9% en marzo de 2022 al 20% en mayo de 2022, y luego al 33% en diciembre de 2022.
Este año y, según datos de la Asociación de Empresas Europeas (AEB), la cuota de las marcas de coches chinas saltó del 44% en enero al 52% en junio, pasando por un pico del 58% en mayo. En menos de 5 años, los OEM chinos pasaron de ser un actor menor a ocupar una posición dominante, incluso a veces por delante de la local Lada.
En cualquier caso, la situación de la industria automovilística rusa es bastante dramática. El vacío dejado por las marcas occidentales lo llenan claramente los coches chinos en un mercado que es ahora el 40% de lo que era antes de la pandemia. Aunque China puede sonreír, el conjunto de la industria y sus consumidores son los claros perdedores.
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El autor de este artículo, Felipe Munoz, es especialista en la industria del automóvil en JATO Dynamics.