Desde la integración de los grupos Fiat y Chrysler en 2009, y la creación oficial de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en 2014, siempre habíamos oído que Jeep era la gallina de los huevos de oro del grupo. Y en cierto modo, fue responsable de gran parte del rápido crecimiento del fabricante de automóviles italoamericano creado por Sergio Marchionne.
Además, a lo largo del tiempo, Jeep también ha sido una importante fuente de beneficios debido a su posicionamiento en el segmento de los SUV, el de mayor crecimiento del mundo.
En 2012, en la fase inicial de la integración, Jeep representaba el 17% de las ventas mundiales del grupo. Por aquel entonces, la marca había vendido 702.000 unidades. El auge del mercado de los SUV en todo el mundo impulsó las ventas de Jeep hasta los 1,05 millones de unidades dos años después, y hasta 1,26 millones de unidades en 2015. El crecimiento continuó hasta un máximo de 1,57 millones de unidades en 2018, cuando las ventas de la marca supusieron un tercio del volumen global de FCA.
Incumplimiento de los objetivos
En junio de 2018, un mes antes de su muerte, Sergio Marchionne afirmó que Jeep duplicaría sus ventas (el total de 2017) para el año 2022. Mike Manley, CEO de la marca, indicó que para ese año, uno de cada doce SUV vendidos a nivel global sería un Jeep. El objetivo de ventas oscilaría entre 2,7 y 2,8 millones de unidades. Pero el año pasado, Jeep vendió 1,11 millones de vehículos.
Entre 2018 y el año pasado ocurrieron muchas cosas inesperadas: varios retrasos en el lanzamiento de sus productos (2019), la pandemia (2020), problemas en la cadena de suministro y fusión con PSA (2021), y el auge de los VE (2022). Además, cinco de los seis nuevos productos cuyo lanzamiento estaba previsto entre 2018 y 2022 llegaron después de enero de 2021, y sólo llegó uno de los tres coches eléctricos prometidos.
Ventas en mínimos desde 2014
Los 1,11 millones de unidades vendidas por Jeep el año pasado fueron el nivel más bajo desde 2014, y el volumen bajó un 13% frente a 2021. Fue incluso inferior al total registrado durante la pandemia de 2020, con 1,23 millones de vehículos. La mayor parte de la razón está relacionada con la línea de producto.
El año pasado, gran parte de sus operaciones en Norteamérica dependían de una gama envejecida (Cherokee presentado en 2013, Renegade en 2014, Compass en 2016 y Wrangler en 2017) y del cambio de generación del Grand Cherokee.
Además, Jeep, como fabricante de SUV, es una de las muchas víctimas de la creciente popularidad del Tesla Model Y. Estos factores explican la caída del 11% registrada por Jeep en Estados Unidos y Canadá el año pasado. Dos mercados que representaban el 67% de su volumen global.
Latinoamérica, su segundo mercado más importante, registró un descenso moderado del 6%, ya que la caída del veterano Jeep Renegade fue contenida de alguna manera por el nuevo Jeep Commander. Por desgracia, en Europa no hubo ningún Commander que compensara las caídas de dos dígitos registradas por el Renegade (-23%) y el Compass (-16%), que siguieron luchando contra rivales más modernos.
Jeep necesita vehículos eléctricos
Si Stellantis quiere que Jeep vuelva a brillar, necesita introducir productos eléctricos. Dado que la demanda mundial de SUV parece estar tocando techo, los fabricantes de automóviles que quieran mantener un papel importante en este segmento deben lanzar soluciones eléctricas.
Hace cinco años, todo el mundo quería un SUV. Hoy, todo el mundo quiere un SUV y muchos consumidores están casi obligados a conducir eléctricos. Sirva como ejemplo el Tesla Model Y, que ya es el turismo más vendido del mundo.
Como marca fabricante de SUV, Jeep debería asumir el liderazgo, al menos en Occidente, y convertirse en un referente en los segmentos de los todocaminos eléctricos. Con ello, me refiero a introducir productos competitivos que cuenten con el ADN de la marca y lleguen a tiempo a los mercados globales.
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El autor de este artículo, Felipe Munoz, es especialista en la industria del automóvil en JATO Dynamics.