Los últimos años de la década de 1960 y los primeros de la de 1970 no fueron una buena época para los automovilistas, los ciclistas y los peatones. En muchos países europeos, el número de fallecidos en accidentes de tráfico fue muy elevado. En 1970, solo en Alemania hubo casi 20.000.
En consecuencia, las empresas automovilísticas estudiaron la forma de proteger mejor a todos los implicados en los accidentes. Fiat fue una de esas marcas en avanzar en la seguridad.
Por ese motivo, en 1968, el Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) estrenó un programa para desarrollar Vehículos de Seguridad Experimental (ESV) e inició la "Conferencia Técnica sobre la Seguridad Mejorada de los Vehículos" (ESV) internacional.
En 1970, se definieron los primeros requisitos que debían cumplir los vehículos de seguridad experimentales. Entre ellos se incluía un impacto frontal y otro trasero, contra una barrera rígida a 80 km/h y un impacto lateral contra un mástil a 20 km/h.
Sin embargo, los vehículos de prueba también debían sobrevivir a accidentes menores a 16 km/h sin deformación permanente en la parte delantera y trasera. El gobierno norteamericano también invitó a otros países a participar en las investigaciones sobre seguridad.
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Y así fabricantes como Volkswagen, Mercedes-Benz y la mencionada Fiat se pusieron manos a la obra. Después de todo, no querían perder el importante mercado de exportación de Estados Unidos. Además, el tema de la seguridad también se convirtió en un argumento de venta muy importante en Europa.
En 1970, Fiat comenzó su proyecto ESV (Vehículo de Seguridad Experimental), denominado E.S.V., como no podía ser de otro modo. A finales de mayo de 1972, en la tercera "Conferencia Técnica Internacional", celebrada en Washington, los italianos presentaron su primer E.S.V., con el apellido 1500, un número que hace referencia al peso: 1.500 libras americanas o 680 kilogramos.
El popular Fiat 500 se usó como base, pero le salieron algunas 'arrugas'. El aspecto definitivo del vehículo se asemejaba más al del 850. Sin embargo, la estructura reforzada de la carrocería permanecía invisible. Otra cosa diferente eran los enormes protectores frontales, laterales y traseros de plástico deformable, que creaban un aspecto, al menos, cuestionable.
Debido a que esto aumentó el peso en comparación con el Fiat 500, el motor de 30 CV de potencia se ubicó en la parte posterior. Se añadieron unos neumáticos más anchos que los del Fiat 500.
En marzo de 1973, la cuarta conferencia de seguridad se celebró en Kioto, Japón. Allí Fiat triunfó con dos vehículos experimentales: el E.S.V. 2000 y el E.S.V. 2500. Una vez más, los números representaban el peso. Esta vez, las cifras fueron de 900 y 1.130 kilogramos, respectivamente.
Mecánicamente, los dos coches estaban basados en los Fiat 128 y Fiat 124, y a diferencia del pequeño E.S.V. de 1972, la estructura de la carrocería era completamente nueva y más resistente a los impactos.
Para que te hagas una idea, los datos técnicos de estos vehículos se correspondían a 3,38 metros de largo, por 1,45 metros de ancho y 1,34 metros de alto, con un peso de 680 kilogramos (V.S.E. 1500); 4,22 metros de largo, por 1,69 metros de ancho y 1,41 de altura, con un peso de 900 kilogramos (V.S.E. 2000). Por último, 4,38 metros de largo, por 1,73 metros de ancho, 1,43 metros de alto y un peso de 1.130 kilogramos (V.S.E. 2500).
Al igual que antes, había enormes paragolpes de plástico integrados en la parte delantera y trasera para mejorar la protección de los peatones. Aumentaron la longitud en 20 centímetros, mientras que los protectores laterales añadieron 5 centímetros al ancho del vehículo.
Ambos vehículos parecían tener bastante éxito visual. Uno de ellos incluso entró en producción en una forma modificada: la silueta del FSO Polonez, de 1978, recuerda al Fiat E.S.V. 2000. Eso se debe a que, en 1974, FSO eligió el prototipo E.S.V de Fiat como base para un nuevo vehículo.
El diseñador de FSO, Zbigniew Watson, se unió a Walter de Silva para reconvertir el proyecto ESV al tamaño del Fiat 125 y diseñar el interior y todos los detalles de la carrocería. En 1975, Fiat fabricó dos prototipos del Fiat 125, llamados 'Polski', y fueron enviados a FSO.