Debemos retrotraernos cuatro décadas para entender el nacimiento del Lamborghini Urraco. Ferruccio, el fundador de la marca, estaba vivo e intentaba sacar a flote a la marca. Su sueño entusiasta por competir frente a Enzo Ferrari, le llevó a ampliar la gama de producto. El Urraco jugó el papel fundamental, haciendo de modelo de acceso a la gama.
Sin embargo, la prometedora carrera del Urraco se vio comprometida por la crisis del petróleo de la década de los 70 del siglo pasado. Ahora bien, en la actualidad, es una codiciada pieza de coleccionista, cuya valoración sigue creciendo.
Con el Dino y Porsche en el punto de mira
La idea de Ferruccio Lamborghini, a finales de los años 60, era ampliar la oferta incluso para los clientes con una economía menos solvente. Los competidores de la época eran el Ferrari Dino 246 GT y el clásico Porsche 911. Dos modelos icónicos entre los deportivos contemporáneos al Urraco, aunque con mecánicas no demasiado potentes y dimensiones contenidas.
Un equipo de grandes nombres
El proyecto Urraco, al igual que los modelos anteriores, incluye una nómina de nombres reconocidos: el diseño de Marcello Gandini, como parte de la casa Bertone, el desarrollo del proyecto de Paolo Stanzani y las pruebas a cargo de Bob Wallace y Valentino Balboni.
El resultado fue un vehículo 'dócil', con cuatro asientos, de los cuales los traseros solo eran cómodos para dos niños. Equipado con un bloque V8 de 2.463 cm3 y 220 CV de potencia, este motor era capaz de empujar al Urraco hasta llegar a los 240 km/h. Estaba ubicado en posición central y orientado transversalmente, una solución madurada gracias al Miura.
Tiempos difíciles
El Lamborghini Urraco P250 fue uno de los reyes del salón de Turín de 1970, pero tardó dos años en entrar en producción, un periodo durante el que algunos clientes cancelaron los pedidos, exasperados por la larga espera.
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El pobre Ferruccio vendió Lamborghini Automobili a un nuevo propietario, para afrontar los serios problemas económicos que atenazaban las finanzas de Lamborghini Trattori. Las frecuentes huelgas, causa de diversos problemas en el montaje de los coches, fueron el motivo de esos problemas económicos.
Bienvenida a la madurez
Pese a todos los problemas de juventud del Urraco, esos defectos se resolvieron finalmente y se presentó el P300. La potencia del motor aumentó a 250 CV, algo de agradecer para esos potenciales compradores, que no querían hipotecarse ni con la compra, ni con la 'manutención' de semejante superdeportivo.
No obstante, la crisis del petróleo obligó a Lamborghini a optar por un plan B, que llevaba el nombre de P200. El motor pasó a cubicar 1.995 cm3 y la potencia se redujo a 182 CV. Incluso en el mercado norteamericano, debido a las estrictas regulaciones anticontaminación, el Urraco sufrió restricciones extra, lo que penalizó notablemente su rendimiento.
Mismo concepto, diferente formato
En los últimos años, al Urraco P300 estrenó una versión Silhouette, que resultaba ser un modelo casi idéntico, pero con techo desmontable. La potencia aumentó a 265 CV, se eliminaron los asientos traseros y se revisó el interior. Sin embargo, la no homologación para el mercado estadounidense y la inestabilidad corporativa de la empresa, lastraron gravemente sus ventas.
Sobrevivió a la muerte
Con los años 80, los Urraco y Silhouette desaparecieron del panorama automovilístico, pero la posterior aparición del Lamborghini Jalpa, que tuvo que medirse frente a los Ferrari 308 GTS y Porsche 911, supuso el último momento de gloria entre los superdeportivos de casta de la época.
El Jalpa fue el último modelo de la casa en equipar un bloque de ocho cilindros hasta la llegada del Urus, y tuvo su momento de gloria al aparecer en la película Rocky IV, conducido por el actor Sylvester Stallone.
Sant'Agata frente a Maranello
Al comienzo, el Lamborghini Urraco se vendía por 11,5 millones de liras, pero poco después, con las nuevas versiones y fruto de la inflación económica, el precio rozaba los 15 millones en el caso del P200 y los 19 millones, para el P300; por el contrario, el Ferrari Dino 208 GT4 anunciaba un precio de 15.812.00 liras, 18.765.000 el Ferrari 308 GT4 y 25.329.000 de liras, el Porsche 911 Carrera.
Con el paso de los años, los precios aumentaron, con el Silhouette superando los 30 millones. A finales de los años 80, el Jalpa llegó a 62.000.000 de liras, frente a los 82.000.000 de liras del Ferrari 308 GTS.
Un superviviente cada vez más valorado
Durante años, el Urraco ha permanecido enterrado en el olvido. Era un objeto antiguo, que llegó a alcanzar precios vergonzosamente bajos para un Lamborghini. Sin embargo, en la actualidad, en las subastas y los concursos de elegancia, se está tomando merecida revancha.
Una unidad de las 791 construidas tiene un valor actual, que oscila entre los 68.000 y casi los 90.000 euros, dependiendo del motor. En el caso de un Jalpa la cantidad a desembolsar supera los 70.000 euros (solo se fabricaron 420 unidades) y tendrás que pagar unos 145.000 euros, si quieres uno de los 52 Silhouette fabricados. Un merecido reconocimiento, aunque tardío, para el verdadero abuelo de los Gallardo y Huracán.