Este CUPRA no es eléctrico, pero tiene la etiqueta 0 y gusta por práctico y divertido
Por exclusividad, el Terramar VZ eHybrid 272 CV Tribe Edition se acerca mucho al segmento premium.
El CUPRA Terramar está situado en la mejor posición posible: a pesar de su buena exclusividad, es más barato que los modelos premium tradicionales y además sus precios tampoco son disparatados en relación a la fuerte competencia china, a la que supera claramente por diversión al volante.
La versión híbrida enchufable VZ eHybrid 272 CV Tribe Edition apunta más claramente a los Audi Q3, BMW X1 y Mercedes-Benz GLA, que a los Omoda 7, EBRO s700, JAECOO 7, Leapmotor B10 o MG HS. Además, tiene un punto más de distinción que los Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Renault Austral o Peugeot 3008, entre otros. ¡Buen punto de partida para vender!
El CUPRA Terramar VZ eHybrid Tribe Edition, en cinco puntos clave:
Galería: CUPRA Terramar VZ eHybrid 272 CV Tribe Edition, prueba
Diseño
Este SUV compacto, con 4,52 metros de longitud y sustentado sobre la plataforma MQB Evo, se inscribe claramente en el lenguaje de diseño de la marca española y, de hecho, personalmente lo distingo del Formentor más por la fisonomía que por la estética. Quizá podrían haberse diferenciado algo más.
Sin duda, el pack Tribe Edition (1.390 euros) realza la imagen del coche y lo acerca mucho al segmento premium. En el exterior, consta principalmente de la pintura mate Manganese Mate y las llantas de aleación de 19 pulgadas en Green Sulfur.
Según mi criterio, echo en falta un par de salidas de escape a la vista, pero ya sabes que el Grupo Volkswagen limita ese componente a las versiones más rápidas de cada modelo. Ahora bien, detalles deportivos no le faltan, pues los paragolpes, el spoiler, el logotipo iluminado o los cristales oscurecidos llaman poderosamente la atención.
Dos detalles mejorables: el paragolpes posterior está acabado en negro brillante, una pintura que aguanta mal los típicos 'toques' en aparcamientos. Asimismo, la toma de carga no está en la parte trasera del lateral, sino al lado del paso de rueda delantero izquierdo, lo que obliga a aparcar de frente en los puntos de carga públicos.
La batería asociada es de las de mayor capacidad dentro de los híbridos enchufables. Tiene 19,7 kWh netos, otorga 117 km de autonomía oficial sin emisiones y, además, se puede cargar en corriente continua (hasta 50 kW), con la que se pasa del 10 al 80% en 26 minutos. Eso significa que, si deseamos, podemos reabastecerla en viajes. En corriente alterna, a 11 kW, está lista en 2,5 horas.
Interior
Volvemos a mencionar el pack Tribe Edition, pues también personaliza el habitáculo con asientos bucket tapizados en tela, con regulación eléctrica, calefactables y función memoria, retrovisores plegables eléctricamente, pedales en Dark Aluminium e inserciones de color verde.
La doble pantalla (instrumentación de 10,25 pulgadas y monitor central de 12,9) se complementan con algunos mandos físicos ('warning', cierre centralizado y desconexión parcial o total del control de estabilidad ESC) en la consola central, denominada 'espina dorsal' por la marca.
La navegación opcional ofrece información de puntos de carga y cálculo de rutas. Además, el control por voz, sin ser el más avanzado del mercado, entiende ciertas órdenes dadas mediante lenguaje natural. Tampoco faltan la vinculación inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay o la base de carga sin cables para smartphone.
La instrumentación digital ofrece una configuración deportiva con el tacómetro en el centrol y el volante incluye botones satélite para arrancar el motor o seleccionar los modos de conducción, además de levas. Luego hablaremos de ellas más detenidamente.
La postura al volante es perfecta, pero me ha parecido que no se viaja tan bajo como en el Formentor. Asimismo, los asientos bucket sujetan bien pero no encajonan demasiado el cuerpo, así que resultan ideales para viajar.
La banqueta trasera dispone de regulación longitudinal e inclinación variable del respaldo. En la posición más retrasada, hay espacio de sobra para adultos altos, incluso siendo también espigados los ocupantes delanteros. El climatizador de tres zonas forma parte del equipamiento de serie.
En cuanto al maletero, la integración de la batería hace perder más de 100 litros, por lo que se queda en 400, que no es una mala cifra, pero resulta más bien baja para un C-SUV. Al no haber un doble fondo utilizable, los cables de conexión a la red eléctrica deben ir en la superficie de carga. Al abatir los asientos traseros (proporción 40/20/40), no se genera un escalón.
Mecánica
Si quieres un Terramar con la etiqueta 0, hay dos híbridos enchufables con 204 y 272 CV combinados, que emplean una misma base técnica: motor 1.5 TSI de gasolina y mecánica eléctrica. En el caso de la variante más potente, el propulsor de combustión llega a los 177 CV y la eléctrica, a 116.
La fuerza se canaliza exclusivamente al tren delantero a través de una transmisión automática de doble embrague DSG con seis velocidades (en sexta, a 120 km/h se circula a 2.700 vueltas). El coche homologa 1,7 litros cada 100 km con la batería cargada. Nosotros hemos comprobado que es relativamente sencillo superar los 100 km sin emisiones.
En concreto, hemos completado 90 por autovía (perjudicial para la autonomía) con largas cuestas e incluso subiendo un puerto de montaña.
Con la batería descargada, reseteamos el ordenador de a bordo y registramos un consumo medio de 6,7 litros cada 100 km. En modo híbrido, el coche quizá no es de los PHEV más eficientes del mercado porque recurre bastante más al motor de gasolina que al eléctrico (también en uso urbano), pero registra cifras muy cabales. Recuerda que puedes utilizar la carga como quieras.
No hay un gran depósito de gasolina (se queda en 45 litros) como en los PHEV chinos para lograr una destacada autonomía total. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h, mientras que el uso híbrido permite hacer el 0 a 100 en 7,3 segundos y llegar a los 215 km/h.
Son cifras muy buenas para un híbrido enchufable, pero peores si las comparamos con el Terramar VZ de 265 CV sin electrificar, con 7 CV menos: de 0 a 100 en 5,9 segundos y 243 km/h.
A la hora de gestionar el sistema de propulsión, el conductor puede elegir desplazamientos 100% eléctricos (si hay carga) o híbridos. Asimismo, es posible mantener la carga de la batería y variar la intensidad de la frenada regenerativa (Suave, Automática y Fuerte). Esto último puede hacerse también con un toque en la leva izquierda. Para volver a la retención suave hay que mantener pulsada la leva derecha.
En fuertes descensos, puedes aprovechar la intensidad Fuerte para cargar batería con mayor rapidez y así beneficiarte después de consumos más reducidos.
En marcha
Los 272 CV que anuncia el Terramar VZ eHybrid son relativos y me explico. Al emplear un motor 1.5, no hay una respuesta tan inmediata al acelerar como con la mecánica 2.0 TSI. De hecho, a la hora de buscar la unión de ambos motores (gasolina y eléctrico), hay que forzar algo la demanda con el acelerador, por lo que la conducción no resulta especialmente natural.
Ahora bien, cuando la fuerza es conjunta, la unión de los dos motores sí proporciona un empuje contundente. Lo puedes sentir perfectamente al hacer 'kickdown' en adelantamientos. Puedes mirar cómo es el flujo de energía del tren motriz PHEV tanto en la pantalla como en la instrumentación digital mediante franjas de colores en el cuentarrevoluciones.
Si no hay carga en la batería, no te preocupes, porque el coche guarda siempre una reserva de electricidad que se indica en la instrumentación con testigos en forma de píldoras y el nombre Boost. Así, se puede saber durante cuánto tiempo disponemos de los 272 CV.
En materia dinámica, el Terramar siempre me ha parecido un coche algo más confortable que el Formentor, pero también efectivo y con un claro toque emotivo. Su tren delantero se mueve de forma muy 'viva' e impide que el coche subvire incluso en curvas lentas.
Además, la suspensión adaptativa permite tener varios coches en uno y resulta muy fácil amoldarse a la dirección con desmultiplicación variable y diferentes niveles de asistencia. Por si fuera poco, los ADAS más intrusivos se pueden desconectar fácilmente mediante accesos directos en la pantalla central.
El punto mejorable más claro es el tacto del pedal del freno, con muy poco mordiente al inicio del recorrido. El coche carece de un diferencial autoblocante, pero tampoco se sufren pérdidas de tracción. El sonido mecánico falso, que surge desde los altavoces y se puede desconectar, lo considero prescindible.
Equipamiento y precio
El acabado VZ (Veloz) del Terramar viene realmente completo de serie, de tal forma que sólo he echado en falta el navegador, que cuesta 670 euros.
Otras pruebas de CUPRA
Para la batería, CUPRA ofrece una garantía de ocho años o 160.000 km (lo que antes suceda), con una degradación máxima del 30%. El precio de esta versión sin extras es de 54.360 euros, un montante al que hay que sumar el coste del wallbox para casa y su instalación. El híbrido enchufable más asequible, con 204 CV combinados, baja a 46.550 euros.
CUPRA Terramar VZ eHybrid 272 CV Tribe Edition
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