Hace más o menos un año y medio, nos poníamos por primera vez al volante de un coche con el revolucionario motor Skyactiv X de Mazda. En aquella ocasión, el protagonista era el Mazda3, que bajo el capó escondía este nuevo motor atmosférico de gasolina, con encendido por compresión controlado por chispa.
Y ahora, en un SUV como el Mazda CX-30 2021 de esta prueba, ya estamos probando la evolución de esta mecánica, ahora llamada e-Skyactiv X, y de su tecnología SPCCI (Spark Plug Controlled Compresion Ignition).
En esencia, este propulsor sigue prometiendo ofrecer lo mejor de dos mundos, de los motores de gasolina y diésel, en términos de eficiencia, rendimiento y agrado de conducción. Sin embargo, lo hace ofreciendo más potencia, más par y menos consumo medio, evolucionando en aspectos que parecían mejorables en la primera entrega.
Galería: Prueba Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2021
Al igual que pasaba con la primera entrega de este motor de gasolina, ahora, sigue estando disponible en dos únicos modelos de la firma japonesa, como son sus dos representantes compactos: el Mazda3 y el CX-30.
Ambos ya están a la venta en nuestro mercado (el '3' con las carrocerías de cinco puertas y Sedán), permitiendo escoger entre tracción delantera o total y entre una caja de cambios manual o una automática, ambas de seis velocidades.
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Durante esta primera toma de contacto con la gama actualizada, hemos tenido la oportunidad de probar el SUV compacto, el CX-30, en su configuración Zenith Black Safety.
Obviamente, el mayor protagonista es el propulsor de gasolina e-Skyactiv X, con 2,0 litros de cilindrada y aspiración atmosférica, del que te contamos todos los detalles en la primera prueba.
Sin embargo, esta nueva evolución trae consigo cambios importantes, tanto el propio software como en algunos componentes que se han modificado, con cambios en las cabezas de los pistones, la admisión o la relación de compresión, que pasa de 16,3 a 1 a 15,0 a 1.
Hablamos de una mecánica especial, que a todo lo indicado anteriormente, también suma inyección de alta presión, sensores de presión en los cilindros, un generador (que actúa como alternador-motor de apoyo), un compresor de aire para asegurar la mezcla pobre, una válvula EGR, una batería de 24 V...
Con todo esto, hablamos de un modelo que cuenta con la etiqueta Eco de la DGT. Pero también, que aumenta su cifra de potencia, de 180 a 186 CV, y de par máximo, de 224 a 240 Nm.
¿Y la eficiencia? Pues el consumo medio se reduce hasta los 5,7 litros cada 100 kilómetros, que en nuestra prueba, que ha combinado algo de ciudad, autovía y carreteras secundarias, se ha movido entre los 6,3 y los 7,4 litros cada 100 kilómetros, rodando a ritmo normal y elevado, respectivamente.
Tal y como mencionábamos tras nuestra primera prueba, este motor requiere 'cambiar el chip', si se está acostumbrado a conducir un coche con un propulsor turboalimentado. Empezando, sin ir más lejos, por el hecho de que entrega la potencia máxima a 6.000 vueltas y el par máximo a 4.000 rpm.
En cierto modo, esto exige al conductor manejar con precisión el cambio, en nuestro caso, una excelente caja de cambios manual de seis relaciones, tanto por recorridos como por tacto.
A decir verdad, el motor se nota más 'lleno' que antes en todos los escenarios y garantiza unas buenas prestaciones: 204 km/h y 8,3 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100.
Descubre todos los detalles del Mazda CX-30
Y la dinámica del conjunto es muy satisfactoria, sensación que se sustenta en una dirección bastante informativa y en una puesta a punto del chasis tirando a firme, pero también, en un habitáculo moderno y espacioso, que queda perfectamente insonorizado.
Sobre los precios de los modelos con el nuevo propulsor e-Skyactiv X, en el caso del Mazda3, parte de los 27.645 euros, mientras que si hablamos del CX-30, la cifra de partida arranca de los 32.705 euros.
Mazda CX-30 2.0L e-Skyactiv X 186 CV 6MT Zenith Black Safety