Recuerdo que la primera vez que conduje este coche, hice una referencia a que era un Mazda3 convertido en SUV. Y lo sigo pensando, aunque esta vez he tenido varios días para probarlo y no unas horas, como en la presentación a la que asistí hace apenas dos meses.
Parece obvio que las marcas traten de buscar un hueco a los modelos asentados en otros segmentos del mercado y, sin duda, acercarlos al mundo de los exitosos todocaminos, aunque sea estéticamente, resulta todo un acierto.
Galería: Prueba Mazda CX-30 2019
Además, en casos como el Mazda CX-30 2019, creo que la apuesta es interesante, ya que a la hora de conducirlo, prácticamente mantiene las mismas sensaciones que cuando estamos al volante de un compacto.
Y es que, aunque los veas situado entre los otros SUV de Mazda, el CX-3 y el CX-5, estamos ante un vehículo basado en la plataforma del Mazda3, del que también toma 'prestadas' varias motorizaciones.
La altura libre al suelo es similar a la del compacto del que deriva y presume de la estética propia de un crossover, con unas molduras plásticas en los pasos de rueda y en las áreas inferiores del coche, que casan bastante bien y, por qué no decirlo, transmiten la percepción de estar ante un coche más rudo.
Otras pruebas de coches que hemos realizado
Por dentro, más referencias si cabe al Mazda3, aunque sigo pensando que la sensación espacial es algo mejor en esta configuración SUV, que homologa una longitud de 4,40 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,54 de alto.
¿Y esto cómo lo coloca frente al compacto en el que se inspira? Pues resulta algo más corto, pero también más alto, respetando la misma anchura. De ahí que en la zona superior del habitáculo notes una zona 'de aire' algo más generosa. El maletero también sale beneficiado, ya que su capacidad aumenta hasta los 430 litros.
En la consola central aparece una pantalla de 8,8 pulgadas, desde la que se accede a las funciones del sistema de infoentretenimiento y que, como ya dije en la primera toma de contacto con este automóvil, no veo ninguna desventaja en que no sea de tipo táctil.
Más bien al revés, ya que agradezco la facilidad y accesibilidad de los mandos desde los que se controla, situados en el túnel central, algo que no siempre ocurre con modelos que equipan una pantalla táctil.
La unidad de pruebas que hemos tenido durante unos días dispone del propulsor atmosférico de gasolina SKYACTIV-G, que cubica 2,0 litros y rinde 122 CV.
Sin duda, creo que será una de las versiones más vendidas del modelo, aunque, como te adelantaba al principio, el hecho de contar con un bloque de aspiración atmosférica requiere de un tipo de conducción distinta, si quieres sacarle el máximo partido.
Esto se debe a que no hay turboalimentación, por lo que si quieres una respuesta 'alegre' del motor, sobre todo en los cambios de marcha, vas a tener que llevar el cuentarrevoluciones más arriba de lo normal. Y, además, notarás que el par y la potencia llegan de forma mucho más progresiva que en un bloque turbo.
Una vez que entiendas cómo funciona su mecánica, el resto es disfrutar de un conjunto realmente fantástico.
La caja de cambios manual que incorpora este vehículo, de seis velocidades, engrana cada marcha de forma muy limpia, con un recorrido corto entre cada una de ellas. Una cualidad que hace muy sencillos los cambios, sobre todo aquellos en los que nos veamos obligados a bajar una relación para realizar un cambio brusco de velocidad.
La dirección es precisa y la suspensión, aun siendo algo más firme que la del Mazda3, no acusa en la carrocería balanceos o rebotes molestos, sino que la sujeta de manera correcta en las curvas y absorbe de manera agradable los baches.
A fin de cuentas, te diría que va tan bien como cualquier turismo de Mazda, incluso contando con un sobrepeso de 100 kilos, con respecto al compacto con el que comparte bastante componentes.
En cuanto al consumo de combustible, se mantiene por debajo de los 7,0 litros por cada 100 kilómetros, similar a lo que pude comprobar en la presentación de este coche. Teniendo en cuenta que homologa 6,2 litros por cada 100 kilómetros, creo que la cifra coincide en buena medida con lo anunciado.
Parte de esta buena eficiencia, se debe a que cuenta con un sistema de desactivación automática de dos de los cuatro cilindros, sin que notes filtraciones de ruido en el habitáculo, correctamente aislado.
Tampoco hay que olvidar que el esquema mecánico cuenta con una hibridación ligera, incorporando un motor-alternador eléctrico, que otorga la etiqueta Eco a esta versión y que hace las labores de motor de arranque, aporta una mayor suavidad tras los cambios de marcha y da un extra de 7 CV de potencia al conjunto. Eso sí, en ningún caso puede mover por sí mismo al vehículo.
El precio de acceso a la gama del Mazda CX-30 es de 27.575 euros, hablando una unidad con el mismo motor que nuestro coche de pruebas, pero con el acabado Origin.
Si nos ceñimos a la unidad probada, cuesta desde 30.475 euros y dispone de la terminación Zenith, que viene de serie con retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactados, sensor de lluvia, grupos ópticos principales con tecnología Smart Full LED, llantas de 18 pulgadas 'Silver Metallic', sensores de aparcamiento delanteros y traseros y cámara de visión trasera, entre otros elementos.
Que no te quepa duda, será una compra acertada.
Mazda CX-30 SKYACTIV-G 2.0 122 CV 2WD MT Zenith