A pesar de ser un modelo bastante exitoso en los distintos mercados europeos, el Toyota C-HR 2020 no pierde el tiempo. De hecho, a finales de 2019, ya tuvimos la oportunidad de ponernos al volante de la puesta al día de este transgresor y llamativo SUV híbrido.
Una de las mayores novedades de dicho restyling, sin lugar a dudas, fue la introducción de una nueva variante del sistema híbrido de Toyota, con 184 CV de potencia máxima combinada. Y esa es, precisamente, la versión que ponemos a prueba.
Además de este C-HR 180H, que así se denomina, la firma japonesa sigue comercializando la variante original 125H, con 122 CV, que seguramente sea la opción predilecta de todos los que se vayan a mover, preferentemente, por la ciudad y sus alrededores. Un entorno en el que, por cierto, ambos se benefician de todas las ventajas que asegura el distintivo ambiental Eco de la DGT.
Galería: Prueba Toyota C-HR 2020 Hybrid
En el caso de la unidad que nos ocupa, se trata de un C-HR 2020, dotado del acabado Kaji Edition. ¿En qué se traduce esto? En que prácticamente todo lo que ves en el coche, tanto desde el punto de vista estético, como si hablamos de equipamiento tecnológico, de seguridad o de confort, está incluido de serie.
Hablamos de elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura bicolor (Naranja Kaji y negro), la cámara trasera de aparcamiento o los faros con tecnología de tipo LED, pero también, del control de crucero adaptativo (incluido en el paquete Toyota Safety Sense), el equipo de audio Premium JBL, la tapicería de cuero o los protocolos de conectividad Apple Car Play y Android Auto (una novedad absoluta en el modelo).
De hecho, en el apartado del equipamiento extra, solo aparecen opciones como el navegador Toyota Touch2 & Go, paquetes estéticos como los C-HR Pack Urban 2.0 y C-HR Estriberas laterales o distintos modelos de llantas, de 17 y 18 pulgadas.
De ahí que el precio de este modelo sea elevado, alcanzando los 35.900 euros, que se pueden ver reducidos hasta los 29.990, si se aplican los descuentos que ofrece el fabricante.
Estéticamente, el C-HR 2020 cambia lo justo. Realmente, tampoco es que necesitara mucho más, ya que sigue siendo un modelo con pocos competidores, si lo analizamos desde el punto de vista de su imagen. De hecho, su peculiaridad reside en que sus proporciones son prácticamente las propias de un turismo compacto, con 4,39 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, pero combinadas con rasgos propios de los segmentos SUV y coupé.
De este modo, apreciamos cambios en los grupos ópticos principales, la parrilla y el paragolpes, mientras que los antinieblas delanteros muestran una nueva ubicación. En la zaga, una discreta banda une los pilotos y el difusor es de nueva factura. Aunque si tengo que quedarme con un detalle, sería con los intermitentes dinámicos, que centran todas las miradas.
Uno de sus puntos fuertes, como es la imagen exterior, se convierte en el mayor 'enemigo' del habitáculo, ya que el diseño repercute con claridad en el espacio interior y en el acceso al mismo, sobre todo, en las plazas traseras.
En dicha zona, las cotas son algo justas para dos adultos, aunque es cierto que no es el modelo más pequeño de la categoría. De hecho, en parte, la sensación de falta de espacio puede venir dada por lo pequeñas que resultan las ventanillas.
Por su parte, la postura de conducción es bastante buena, con un asiento cómodo y ligeramente elevado, tal y como se le pide a todo SUV. Eso sí, la visión trasera también queda condicionada por la peculiar forma de la luneta. Sin duda, en este sentido, la cámara de asistencia al aparcamiento juega un papel fundamental.
¿Y el maletero? Pues depende de la versión elegida. Si optas por el 125H, el dato es de 377 litros, mientras que en el 180H, el la capacidad se reduce hasta los 358, por la colocación de la batería auxiliar bajo el piso del maletero (en la versión más potente, no cabe en el vano motor).
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Pasando a la parte mecánica, frente al modelo de acceso, que emplea como base un motor de gasolina de 1,8 litros, el C-HR 180H opta por el propulsor híbrido 2.0 HYBRID DYNAMIC FORCE, con 184 CV de potencia máxima combinada.
Este esquema se sustenta con una mecánica atmosférica de gasolina, con 2,0 litros y cuatro cilindros, que anuncia 152 CV y 190 Nm de par. Junto a ella, trabaja una unidad eléctrica, de 109 CV y 202 Nm de par, además de una transmisión automática mediante engranajes planetarios (o E-CVT).
Con estos registros, el C-HR homologa un consumo medio de 5,3 litros cada 100 kilómetros y unas prestaciones más que correctas, ya que alcanza los 180 km/h y acelera de 0 a 100 en 8,2 segundos.
En marcha, el conjunto resulta bastante satisfactorio; de hecho, personalmente, me gusta más que el 125H en prácticamente todos los sentidos: desde el hecho de ofrecer una mejor respuesta hasta resultar más refinado, ya que no requiere tanta exigencia al acelerador como el 122 CV. Así las cosas, el rendimiento del conjunto es bueno, sobre todo en ciudad, donde la parte eléctrica se deja sentir con claridad, sobre todo, en fases de aceleración.
Además, en el entorno urbano, el motor eléctrico puede mover el coche por sí mismo, durante un par de kilómetros, si no se exige demasiado al pedal derecho. Más allá de eso, también actúa como una función de 'navegación a vela eléctrica', permitiendo apagar el motor de combustión (con el consiguiente ahorro) en ciudad o en carretera, siempre que el terreno sea favorable y no le exijamos demasiado
En el cuadro de mandos, se ubica una pantalla en la que se muestra diversa información, como el ordenador de a bordo, que en nuestra prueba indicó un consumo medio de entre 5,8 y 6,2 litros cada 100 kilómetros, que es una cifra bastante buena.
Del mismo modo, existe un indicador que informa del porcentaje de tiempo que el coche ha funcionado en modo eléctrico durante un trayecto, aunque a decir verdad, también considera como periodo libre de emisiones las paradas, por ejemplo, en una retención o un semáforo (en las que actuaría el Start&Stop, en un coche de combustión).
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Con este gráfico, descubrimos lo que cualquiera podría sospechar: que al sistema híbrido se le saca mucho más partido en la ciudad, que fuera de ella. De hecho, si se circula predominantemente por el entorno urbano, o incluso si se transita un poco por una vía de circunvalación, se puede llegar a alcanzar un 60-70% del tiempo en eléctrico.
En cambio, en autopistas, el C-HR sufre un poco más, exigiendo una mayor aceleración y obligando al motor de gasolina a trabajar a mayores revoluciones. En este sentido, lo normal es que apenas el 25 o el 30% se circule libre de emisiones.
Para finalizar, al volante, transmite unas sensaciones bastante parecidas a las de un compacto, aunque es cierto que con un poco más de balanceo de la carrocería, cuando llegan las zonas de curvas. Por lo demás, la puesta a punto de la suspensión busca obtener el equilibrio entre confort y dinamismo y lo cierto es que lo consigue con bastante efectividad.
Eso sí las sensaciones que aporta el cambio no son tan buenas como las que ofrecería un convertidor de par o un doble embrague. Además, el tacto del freno necesita un periodo de adaptación, a la hora de modular con precisión la frenada. Ahora bien, esto es común a casi todos los híbridos que habitan en nuestro mercado...
Toyota C-HR 5P 180H E-CVT Kaji Edition