Aunque a los simples mortales nos cueste entender cuál es la herencia tecnológica que recibe de la competición un automóvil de serie, muchos de los avances que se logran y desarrollan en los circuitos de carreras acaban trasladándose al vehículo de calle.
Tanto es así que, en el nuevo Audi R8 2019, para que te hagas una idea, y según afirman los ingenieros de la firma alemana, el 50% de los elementos que utiliza la versión de competición, conocida como Audi R8 LMS GT3, acaban en el coche que puedes adquirir en el concesionario. No está nada mal como carta de presentación, ¿no te parece? Pero si aun así te asaltan las dudas, voy a intentar desgranarte algunos de los secretos de la nueva criatura de Audi.
Nuevo apellido
La puesta al día del nuevo Audi R8 2019 lleva consigo un cambio en la denominación comercial. De los anteriores Audi R8 V10 5.2 FSI quattro y Audi R8 V10 plus 5.2 FSI quattro, pasamos, ahora, a Audi R8 V10 quattro y Audi R8 V10 performance quattro. El número de carrocerías que están a la venta siguen siendo dos: Coupé y Spyder.
Como es lógico, una actualización de este tipo también incorpora una mejora en las prestaciones y en la dinámica de conducción, si no, ¿cómo se iban a justificar los cambios? Pero, tranquilo, no voy a anticipar conclusiones, quiero ir poco a poco.
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Dos versiones
Empezaré contándote que la nueva entrega del Audi R8 2019 está disponible con dos escalones de potencia, basados en un mismo motor atmosférico, con 10 cilindros en V y 5,2 litros de cilindrada. La tecnología forma parte de su ADN, así que ambos recurren al sistema de desconexión selectiva de cilindros COD, que desactiva una bancada de cilindros cuando circulamos a baja o media carga, en cuarta, quinta, sexta o séptima velocidad.
También usan dos tipos de inyección, directa MPI e indirecta FSI. La primera actúa solo con carga baja y únicamente inyecta gasolina en el colector de admisión. A media carga, el combustible llega al colector de admisión (MPI) y a la cámara de combustión (FSI), a partes iguales. Cuando exigimos el máximo, la inyección directa (FSI) suministra un 85% del carburante.
La variante que da acceso a la gama, denominada ahora R8 V10 quattro, experimenta un aumento de potencia, pasando de los 540 CV anteriores, a 8.250 rpm, a los 570 de ahora, a 8.000 vueltas. La cifra de par motor también crece y la nueva mecánica ofrece 20 Nm más, para pasar de 540 Nm a 6.200 rpm, de la saga anterior, a 560 Nm en el nuevo modelo, en el mismo rango de revoluciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y logra una velocidad máxima de 324 km/h, en el Coupé, y en 3,5 segundos y 322 km/h, en el Spyder.
El tope de gama está representado por el nuevo Audi R8 V10 performance quattro. Como su hermano pequeño, también recibe una inyección de potencia extra, en este caso, cifrada solo en 10 CV, para alcanzar los 620 CV a 7.900 rpm. Por su parte, el par motor pasa de los 560 Nm a 6.200 vueltas de antes, a los 580 de ahora, al mismo régimen de giro. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,1 segundos y alcanza 331 km/h, asociado a la carrocería Coupé, y en 3,2 segundos y 329 km/h en la versión Spyder.
Transmisión
La transmisión automatizada de doble embrague S tronic, de siete velocidades, sigue estando al mando cuando se trata de transmitir la potencia a las cuatro ruedas. Está montada detrás del motor, gracias a su tamaño compacto, y junto al diferencial autoblocante mecánico de deslizamiento limitado, recibe lubricación de una sola bomba de aceite. En el eje delantero, se encuentran el conjunto de embragues y el diferencial que mandan fuerza y la reparten entre las ruedas del eje anterior.
Para complementar al sistema de tracción quattro, aparece el control selectivo de par, capaz de variar, independientemente en cada una de las ruedas, el par que llega cuando se circula, por ejemplo, en una curva. Con él, las ruedas interiores se frenan ligeramente, para que, gracias al efecto diferencial, las exteriores reciban mayor fuerza y ayuden a redondear el giro. Este sistema está integrado como una de las funciones del control electrónico de estabilidad ESC y, cuando el conductor varía el modo del control dinámico de la conducción Audi drive select, cambia su respuesta.
Chasis
Como es lógico en un vehículo de estas características, varios elementos de la suspensión están fabricados en aluminio, con la idea de reducir la masa no suspendida. Los muelles y amortiguadores del Audi R8 V10 performance quattro tienen un tarado más firme, dado que sus prestaciones son mayores.
En el catálogo de extras, aparece una barra estabilizadora para el eje delantero, fabricada en CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic). Su peso es 2 kilos inferior a la que el coche trae de serie y está disponible para ambos motores; vuelvo a recordarte lo importante que es reducir la masa no suspendida por la mejoría que se percibe en la dinámica de conducción.
El Audi R8 V10 performance quattro puede contar, opcionalmente, con una suspensión controlada electrónicamente, conocida como Audi magnetic ride, basada en amortiguadores que utilizan un aceite en el que se encuentran suspendidas partículas metálicas. Al aplicar una corriente eléctrica, mediante una bobina, se genera un campo magnético que modifica la posición de las partículas, para limitar el flujo de aceite. Con ello, se consigue variar el tarado del amortiguador en milisegundos. Su hermano, el Audi R8 V10 quattro la incorpora como equipamiento de serie.
Volviendo al control dinámico de la conducción Audi drive select, en los dos nuevos Audi R8 2019 está incluido en el equipamiento de serie y juega un papel fundamental para ofrecer al conductor distintos modos de conducción, que personalizan la respuesta del coche según sus preferencias.
En cuanto a los frenos, la versión V10 quattro monta discos de acero, ventilados y perforados, y el contorno tiene una forma peculiar, conocida como 'wave' para reducir peso. El Audi R8 V10 plus performance quattro recurre, como dotación de fábrica, a un conjunto de frenos carbocerámicos, más resistentes a la temperatura y a un uso más intenso.
Toca subirse
El circuito de Ascari, en Ronda (Málaga), ha sido el lugar elegido para intentar domesticar los 620 CV del nuevo Audi R8 V10 performance quattro. No he conducido la variante menos potente, pero tampoco me ha supuesto un 'trauma', ya me entiendes. La climatología no ha acompañado en ningún momento, pero nadie dijo que todo tenía que ser fácil. La incesante lluvia ha complicado la prueba, pero, aun así, he conseguido dar unas cuantas vueltas, no sin llevarme algún que otro susto, por los problemas de adherencia de la pista.
En algunas zonas, el agua atraviesa de lado a lado el asfalto, formando auténticas balsas que provocan aquaplaning, vuelta tras vuelta. Sin embargo, el Audi R8 V10 performance quattro ha sacado pecho y ha mostrado un comportamiento excelente… Digo excelente, porque la puesta a punto de la electrónica de los sistemas de ayuda a la conducción funciona con precisión relojera y no porque la pista me haya permitido ir deprisa.
El coche gira y obedece las órdenes que manda el conductor a través del volante y la fuerza del motor llega al firme, sin problemas, pero cuando abro gas, y eso que lo hago con delicadeza, el control de tracción y estabilidad interrumpen el deslizamiento del coche. En estas circunstancias, no se puede saber lo intrusivas que son, así que habrá que esperar a que llegue una unidad de pruebas a España.
El motor empuja sin compasión hasta las 8.700 rpm, pero solo puedo acelerar a fondo unos poco metros, entre curva y curva, cuando soy capaz de poner el volante recto. Da la sensación de que no se acaba nunca. El cambio de color en el diagrama del cuentarrevoluciones y el sonido de la mecánica me avisan de que estoy próximo al corte de inyección, así que tengo que estar atento para ir subiendo marchas.
Los frenos no muestran síntomas de fatiga ni desfallecimiento, pero tendré que esperar a probar otra unidad, porque la cantidad de agua que hay en la pista ayuda a refrigerarlos y no puedo sacar conclusiones certeras.
La transmisión automatizada de doble embrague S tronic facilita la labor al conductor. La transición, tanto al subir de marchas como al reducir, es rápida y precisa cuando se va deprisa y suave y cómoda cuando se viaja con calma. No hay ninguna pega que se le pueda poner en este apartado.
Hablar de estabilidad y velocidad de paso por curva en estas condiciones es totalmente absurdo. Hay tanta agua que no puedo aprovechar ni un 50% de lo que me ofrece el coche.
Despedida y…
La guinda, a pesar de la climatología, la ponen dos pilotos de renombre: Tom Kristensen y Frank Stippler. El primero, ganador en nueve ocasiones de la mítica carrera de las 24 Horas de Le Mans, me da un par de vueltas, de día, en la versión de carreras del nuevo Audi R8 V10, conocida como Audi R8 LMS GT3.
El coche es impresionante: corre, frena y… hace aquaplaning, aunque en menor medida, gracias a los neumáticos que monta. Es un automóvil de competición, de propulsión trasera, que como dije al principio, comparte el 50% de las piezas con la versión de calle. Las vueltas son impresionantes y Kristensen conduce con una concentración y unas maneras exquisitas.
Unas horas más tarde, ya de noche, le toca el turno a Frank Stippler, piloto alemán conocido por sus gestas en el Campeonato Alemán de Turismos DTM (Deutsche Tourenwagen Master), en la Porsche Supercup o en las Blancpain GT Series. La pista sigue estando bastante mojada, pero, afortunadamente, ya no llueve.
El Audi R8 LMS GT3 pasa más rápido por las curvas, pero el piloto sigue sin poder abrir gas con contundencia, porque la zaga desliza con facilidad. Lo que más me sorprende de todo es la capacidad de deceleración del equipo de frenos. El piloto, vuelta a vuelta, consigue frenar más tarde y no hay bloqueo… y eso que, antes de salir de la línea de boxes, ha desconectado totalmente el sistema antibloqueo de frenos (ABS). Sí, este coche, lleva un sistema que permite al piloto conectarlo, desconectarlo y variar el umbral de actuación.
Tres vueltas son suficientes para percibir diferencias claras en la conducción entre los dos pilotos. Kristensen redondea más la trazada y Stippler hace menos metros, cerrando más la entrada a la curva. Dos estilos diferentes, espectaculares los dos… pero no me preguntéis quién ha sido más rápido, porque las condiciones de la pista eran muy diferentes y no había un crono de por medio.
…precios
Para finalizar, solo me queda comentarte cuánto tienes que desembolsar para hacerte con uno de los nuevos Audi R8. Sé que no he hablado de la calidad de realización del habitáculo ni de la dotación en materia de conectividad y sonido, es mejor dejarlo para una prueba más exhaustiva. A modo de resumen, te diré que el coche está muy bien terminado y que no le falta de nada, pero prefiero analizarlo con más calma.
El superdeportivo empezará a venderse, en nuestro país, a principios del próximo año. Los precios arrancan en los 199.900 euros, de la versión Audi R8 Coupé V10 quattro, y llegan hasta los 234.700 euros, de la variante Spyder V10 performance quattro. Si no cuentas con ese capital, puedes pedírselo a los Reyes Mayos, a Santa Claus, al banco donde tienes domiciliada la nómina, a tu suegro/a como dotación antes de casarse con su hijo/a… todavía estás a tiempo. Sea como fuere, si puedes, cómpratelo y disfruta.
Audi R8 Coupé V10 performance quattro