Coches chinos fabricados en Europa: ¿seguirá siendo competitivo el precio?

En los últimos años hemos asistido a un crecimiento rapidísimo de las marcas chinas fuera de su país. Su competitividad les ha permitido ganar terreno no sólo en mercados emergentes, como el Sudeste Asiático, Oriente Medio, Asia Central y América Latina, sino también en varios territorios desarrollados donde se ha permitido su entrada, entre ellos Australia, Hong Kong, Singapur y Europa.

Al principio, sobre todo en los años 2000 y 2010, los coches chinos atraían principalmente por sus precios muy bajos, especialmente en las economías emergentes. Esa ventaja se ha mantenido también en los últimos años, pero, al mismo tiempo, los fabricantes chinos han dado un importante salto de calidad. Aprovechando el periodo complicado posterior a la pandemia y la crisis de los semiconductores, han logrado mejorar rápidamente el diseño, la tecnología y el rendimiento de las baterías.

Hoy, los coches chinos ya no destacan únicamente por un precio agresivo, sino también por la calidad de los interiores, el equipamiento tecnológico y las motorizaciones. Gracias a esta combinación, las marcas chinas han conseguido ganar cuotas de mercado cada vez más relevantes en los países en los que operan.

Los datos lo confirman

En una muestra de 22 mercados (12 economías desarrolladas y 10 emergentes), la cuota de mercado de las marcas chinas ha pasado del 5,9% en el primer trimestre de 2025 al 9,8% en el primer trimestre de 2026. En los mercados desarrollados analizados (Australia, Corea del Sur, Japón, Singapur, países del Consejo de Cooperación del Golfo, Israel y Europa), las ventas totales apenas crecieron un 0,7% en los tres primeros meses del año, mientras que las de los fabricantes chinos aumentaron un 66%, elevando su cuota del 4,7 al 7,7%.

El crecimiento ha sido aún más rápido en los mercados emergentes incluidos en el análisis (Indonesia, Tailandia, Turquía, Sudáfrica, Argentina, Chile, Brasil, Colombia, Uruguay y Perú). Según los datos oficiales del primer trimestre, los fabricantes chinos han incrementado los volúmenes un 82%, frente a un crecimiento del mercado total del 10%. De este modo, la cuota china ha subido del 10,2% en el primer trimestre de 2025 al 16,8% apenas un año después.

El coste de la localización

Estos resultados tan llamativos se apoyan principalmente en tres factores:

• la integración vertical de los fabricantes chinos, que les permite controlar directamente toda la cadena de suministro de las baterías
• una mano de obra china aún muy competitiva en términos de costes
• el fuerte apoyo del gobierno central mediante incentivos y subvenciones

Sin embargo, las dos primeras ventajas se diluirían en caso de una producción completamente localizada en el extranjero.

Ejemplo de precios comparados

Foto: Motor1.com

Ya hay ejemplos concretos. El pick-up Santana 400 D (en la práctica, es un Dongfeng Zhengzhou Z9) arranca en China en 18.900 euros, mientras que el mismo vehículo, con el mismo motor pero ensamblado en España mediante el sistema SKD (envío de piezas desmontadas parcialmente), pasa a costar a partir de 29.900 euros.

Ejemplo de precios comparados

Foto: Motor1.com

Otro caso es el de EBRO, histórica marca española relanzada con apoyo chino, que ensambla también el Chery Tiggo 7 bajo el nombre de S700. También aquí, la diferencia de precio, aunque con especificaciones no idénticas, sigue siendo muy elevada.

Chery Tiggo 7 Pro

Las razones de esta diferencia son varias, pero el punto central está claro: localizar la producción china en Europa corre el riesgo de reducir de forma significativa la competitividad de sus coches. La verdadera pregunta, por tanto, es cómo lograrán los fabricantes chinos afrontar este reto.

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El autor del artículo, Felipe Munoz, es analista experto de la industria del automóvil y creador de contenidos de Car Industry Analysis en redes sociales.