La reciente decisión de la Unión Europea de imponer aranceles a los coches eléctricos importados de China es el inicio de una nueva guerra comercial que podría lamentarse a largo plazo.

Según un documento de más de 200 páginas de la Comisión Europea, hay pruebas sustanciales para concluir que el Gobierno chino subvenciona activamente su industria de vehículos eléctricos de batería (BEV) para acelerar su expansión mundial.

Europa concluye que esta práctica es injusta y tiene un impacto negativo directo en la industria local. El acceso a créditos blandos y otras muchas soluciones financieras promovidas por el Gobierno chino ha permitido a empresas como BYD, SAIC (MG) y Geely Group (propietaria de Volvo, Polestar y Lotus) ofrecer precios muy competitivos para sus coches eléctricos.

En el documento oficial, la UE afirma que las importaciones, ventas y matriculaciones de BEV chinos están creciendo rápidamente, en detrimento de la menor cuota de mercado de los operadores europeos. En esencia, la UE culpa a estas subvenciones del lento crecimiento de las ventas de coches eléctricos fabricados en Europa. Sin embargo, hay dos aspectos que no se mencionan en el documento y que creemos deben abordarse.

La falta de competitividad de Europa

Los precios injustamente bajos de los BEV chinos pueden repercutir en la industria automovilística europea, pero también ponen de manifiesto que ésta aún no es competitiva.

Los aranceles son una solución a corto plazo que, obviamente, dará más tiempo a los fabricantes locales para ofrecer BEV más competitivos. Sin embargo, no resuelven el verdadero problema: su falta de competitividad.

Motor1 Numbers: problemas de los aranceles a China

Los elevados costes laborales, la falta de acceso a materias primas para la construcción de baterías y la creciente regulación/burocracia hacen casi imposible ofrecer vehículos de batería realmente asequibles. De hecho, gran parte de las ventas de BEV en Europa se deben a los incentivos y no a que estos coches sean más atractivos que los ICE (motor de combustión interna).

Por ejemplo, el coche eléctrico más barato disponible actualmente en Alemania es el Dacia Spring 27 kWh Essential con 45 CV y una autonomía de 225 km. El precio de venta al público sin incentivos es de 16.900 euros, pero si lo que se busca es el coche con motor de combustión más barato, el consumidor puede comprar el Dacia Sandero 1.0 SCE 65 Essential, más grande y con motor de gasolina de 67 CV, por 11.500 euros, sin preocuparse de la autonomía ni de las estaciones de recarga.

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Si quieres algo más grande, puedes comprar un Opel Corsa 50 kWh eléctrico con 136 CV por 34.650 euros antes de incentivos. Por el mismo precio puedes hacerte con el Peugeot 2008 GT 1.2 gasolina B-SUV con 131 CV*. Tampoco hay que olvidar que muchos clientes necesitan otras razones para comprar un coche eléctrico que las ventajas de no pagar gasolina.

Más beneficios que nunca

La otra razón está estrechamente ligada a la primera. Hasta ahora, todos los fabricantes de automóviles tradicionales se han concentrado en producir menos coches, pero vendiéndolos a precios más altos. Aprendieron esto durante la pandemia y la crisis de la cadena de suministro entre 2020 y 2022, y desde entonces se ha convertido en una 'droga' para ellos.

Con precios más altos y tiempos de espera más largos para conseguir un coche nuevo, los fabricantes de automóviles de Europa y Estados Unidos aumentaron sus beneficios sin problemas... hasta la llegada de los competidores chinos.

Por desgracia para el consumidor, los fabricantes tradicionales han explotado su posición dominante para mantener los precios altos a costa de cada vez más personas que no pueden permitirse un coche nuevo. Por ejemplo, el margen operativo del Grupo Volkswagen pasó del 6,7% en 2019 al 7,0% en 2023, mientras que las entregas a clientes en unidades cayeron un 16% entre esos años. A pesar de la caída de los volúmenes, los ingresos por ventas de la compañía aumentaron un 28%, lo que refleja un fuerte aumento de los precios de los automóviles.

Este fue más o menos el caso de todos los fabricantes de automóviles europeos y americanos. Era bueno para ellos (no para los consumidores) mientras sólo se mantuvieran en sus mercados. Sin embargo, una vez que China empezó a exportar sus coches a precios competitivos (su estrategia hasta ahora no se basa en los beneficios, sino en los volúmenes), estos productos se convirtieron en la única opción para muchos compradores de coches nuevos de todo el mundo.

Otro ejemplo interesante es la gran diferencia de precio entre un coche de fabricación china vendido en China y en Europa. ¿Por qué un mismo vehículo con especificaciones técnicas y de equipamiento muy similares, producido en la misma fábrica, tiene precios tan diferentes según el mercado donde se venda?

Los aranceles de importación podrían explicar parte de la diferencia, pero no toda. El BMW iX3 fabricado en China con batería de 80 kWh y 210 kW de potencia empieza en 51.500 euros en China al cambio de hoy. El mismo vehículo en Francia tiene un precio de 74.200 euros.

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El problema es que, en lugar de hacer frente a este aumento de precios por parte de los fabricantes de automóviles tradicionales, los reguladores se dirigen a la competencia que se avecina con precios moderados. Sin duda, hay que proteger a la industria local. Pero la forma de hacerlo no debería ser aumentar el precio de los escasos productos competitivos disponibles, sino simplificar la regulación, reducir la burocracia y mejorar las condiciones para invertir en Europa.

*Todos los datos sobre precios proceden de JATO Dynamics

** El autor del artículo, Felipe Muñoz, es Especialista de la Industria de Automoción en JATO Dynamics.

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Fuente: Motor1