Ahora que los grandes motores de 12 cilindros, así como los de 10 y 8 cilindros, están desapareciendo inexorablemente en favor de unidades más pequeñas y electrificadas, observamos, casi con sorpresa, cómo algunos de ellos aparecieron en el mercado hace relativamente poco tiempo.
En Mercedes-Benz, por ejemplo, el primer V12, conocido como M120, se comercializó hace apenas 30 años para convertirse en el nuevo tope de gama del Clase S W124, y aunque desde entonces ha sido sustituido por familias más modernas, sus derivados solo han dejado de montarse recientemente en el último Pagani Zonda 760 Roadster, entre los superdeportivos más populares del siglo XXI.
Galería: Motor M120, el primer V12 de Mercedes-Benz fabricado en serie
Un proyecto que nació 30 años antes
Si bien es cierto que el V12 no hizo su primera aparición en los coches de producción que llevaban la estrella hasta principios de los años 90, la idea de construir un motor con esta arquitectura para los propios buques insignia de Mercedes-Benz llevaba tiempo rondando.
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En los años 60, la empresa alemana se había embarcado en el desarrollo de un V12 de 7,5 litros para montarlo en el 600 Pullman, prefiriendo finalmente el V8 M100 de 6,3 litros, y se dice que ya en 1942 se estaba preparando un motor de este tipo para las grandes berlinas de la época.
En 1985, con BMW a punto de estrenar un nuevo V12 de 5,0 litros y 296 CV en la segunda generación de la Serie 7, Mercedes-Benz decidió finalmente seguir la idea y acelerar el calendario para dar a la generación entrante de la Clase S, la W140, la oportunidad de ofrecer una versión superior con un motor V12 construido a partir del probado seis cilindros en línea M104
Un poco de técnica
Del M104, el nuevo V12 tomó en realidad las dimensiones básicas de los cilindros y poco más. Su bloque de hierro fundido se sustituyó por una aleación de aluminio recubierta con un 17% de silicio y un 4% de cobre, una solución que garantizaba un considerable ahorro de peso y un importante aumento de las prestaciones y de fiabilidad.
El cigüeñal era de acero forjado, al igual que las bielas, mientras que los pistones eran de aluminio galvanizado revestido de hierro. Mantener el diámetro y la distancia entre cilindros del M104 permitió a los ingenieros de Mercedes-Benz montar las mismas culatas de aluminio con 24 válvulas por bancada, además de una distribución variable para las levas de admisión.
El motor también estaba equipado con un cárter de aceite derivado de la competición para evitar la formación de espuma, un único colector de admisión y una unidad de control vinculada al sensor Bosch LH-Jetronic para controlar el encendido y evitar la predetonación.
Las versiones de Mercedes-Benz
El M120 original, introducido en 1991 en el Mercedes-Benz 600 SE/SEL, posteriormente rebautizado como S600, tenía una cilindrada de 6,0 litros (5.987 cm3) y era capaz de desarrollar una potencia máxima de 408 CV y un par máximo de 580 Nm, que posteriormente se redujo a algo menos de 400 CV y 570 Nm. Se debió a una nueva calibración que reducía ligeramente los valores de emisiones, algo necesario a pesar de que el motor estaba catalizado desde el lanzamiento.
La misma unidad equipaba también el coupé 600 SEC (C140), también rebautizado posteriormente al principio como S600 Coupé y al final de su carrera como CL 600, y el roadster SL, que estableció nuevos récords de prestaciones con la versión 600. En el año 99, después de solo ocho años, la serie M120 se unificó y luego fue sustituida por el M137.
La vida deportiva
En 1997 Mercedes-Benz estrenó en el CLK GTR para el Campeonato FIA GT un motor desarrollado por AMG sobre la base del M120, todavía con una cilindrada de 6,0 litros pero con más de 600 CV. La versión de carretera del CLK GTR, construida para su homologación de acuerdo con el reglamento deportivo del Campeonato GT de la FIA, estaba equipada en cambio con un derivado marcado como M257 con una cilindrada de 6,9 o 7,1 litros y potencias de unos 630 y 660 CV.
No hay que confundirlos con el motor de 7,0 litros del SL 70 AMG, producido en 1999, con una tirada de 150 unidades, que no dejaba de ser un M120 modificado por AMG aumentando la cilindrada y que alcanzaba una potencia de algo menos de 500 CV.
Ese mismo año, AMG desarrolló otra variante del M257 con una cilindrada de nada menos que 7,3 litros, conseguida gracias a un nuevo aumento del diámetro interior a 91,5 mm. Este motor se montó en las pocas unidades construidas (unas 40) del SL 73 AMG, con una potencia de 525 CV, pero sobre todo se convirtió en el corazón de todas las versiones del superdeportivo Pagani Zonda, que ha sobrevivido casi hasta nuestros días con posteriores perfeccionamientos que han llevado la potencia hasta los 790 CV y valores de par cercanos a los 900 Nm.
Sin embargo, el récord absoluto en términos de rendimiento pertenece probablemente a la versión biturbo del 6.0 V12 M120 desarrollada en 2004 para el superdeportivo alemán Lotec Sirius, que se ofrecía con varios niveles de potencia, el máximo de los cuales alcanzaba los 1.200 CV.
