La historia del Bora está estrechamente ligada a la del Merak, que el año que viene celebrará su 50º aniversario. Los dos modelos de Maserati que introdujeron la inédita arquitectura 'todo atrás' procedían del mismo proyecto, dividido en dos modelos distintos, con características y estrategias ligeramente diferentes.

De hecho, a finales de los años 60, Maserati tuvo que enfrentarse a un amplio abanico de competidores, casi todos ellos italianos, con motores de media cilindrada que iban desde el Lamborghini Miura, equipado con un V12 transversal, hasta el V8 del Urraco, pasando por la dinastía del Dino producido por Ferrari y el De Tomaso Mangusta.

Galería: Maserati Bora

Ya en la fase de desarrollo, quedó claro que para contrarrestarlos adecuadamente en todos los ámbitos, un solo modelo no sería suficiente, de ahí el proyecto de la casa del tridente basado en dos coches.

El diseño del Maserati Bora, confiado a la empresa Italdesign, de Giorgetto Giugiaro, se desarrolló según los cánones más innovadores de la época, empezando por el perfil cónico y en forma de cuña del frontal, un tema en el que insistieron los estilistas del automóvil, pensando en los concept cars más futuristas.

Maserati Bora, el pequeño V8

Por el contrario, el desarrollo de la parte trasera fue diferente, acogiendo un esquema mecánico similar, con un motor longitudinal central, y unas dimensiones exteriores en línea con las de sus rivales (algo más de 4,3 metros de longitud), aunque apostando por una solución diferente para el diseño del capó.

Maserati Bora, el pequeño V8

En el Merak, que no fue introducido en el mercado hasta 1972, se optó de hecho por una configuración 2+2 con un motor V6, que al ser lo suficientemente 'pequeño', dejaba un espacio mínimo para dos asientos traseros improvisados y se encontraba bajo un capó plano con dos especies de 'raíles' que conectaban el techo con la zaga.

Por el contrario, el Bora, llamado así por el impetuoso viento que sopla sobre Trieste, tenía que desempeñar el papel de un auténtico GT, impulsado por las prestaciones: así que aquí se eliminaron los dos asientos traseros y se introdujo un motor mucho más grande y potente, que necesitaba un capó más ancho, junto con una gran ventanilla trasera casi horizontal.

Maserati Bora, el pequeño V8

Como ya hemos comentado, el objetivo no eran solo las berlinas de 2,0 a 3,0 litros de cilindrada, sino también coches más agresivos como el Lamborghini Countach, heredero del Miura, y el De Tomaso Pantera, que entretanto había sustituido al Mangusta y montaba un potente V8 de Ford con una cilindrada de 5,8 litros y una potencia de 330 CV (350 en el GTS).

Para ello, Maserati eligió el bloque 4.7 V8 con cuatro carburadores dobles que producía 310 CV, lo que, en correlación con sus 1.500 kilos de peso en vacío, generaba una buena relación entre el peso y la potencia.

Maserati Bora, el pequeño V8

Pero si en Europa la fórmula funcionaba, con prestaciones en torno a los 270 km/h y poco más de 6,0 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, al otro lado del océano existía el problema de las normativas anticontaminación, que obligaban a sacrificar un poco de brío y reducir la potencia.

Por ello, a partir de 1973 las versiones estadounidenses se equiparon con un motor de 4,9 litros regulado según las normas de emisiones norteamericanas, que conseguía mantener una potencia de 300 CV.

Maserati Bora, el pequeño V8

La producción total fue inferior a las 600 unidades y se dividió casi a partes iguales entre las versiones de Europa y Estados Unidos, que siguen siendo igual de codiciadas en la actualidad.

Aunque el Bora no es siempre la primera opción para los coleccionistas de GT de la época, su rareza hace que sus precios medios sean bastante elevados, con unos 150.000 euros para un ejemplar en buen estado, casi tres veces el valor del Merak.

Fuente: Motor1.com Italia