El Biturbo es uno de los capítulos más interesantes de la más que problemática historia de Maserati: desde su nacimiento en 1914, la compañía de Módena ha pasado por muchas fases oscuras, varios cambios de propiedad y diversos intentos de renacimiento, el último de los cuales en la actualidad, con Stellantis, parece finalmente el bueno.
Pero hubo un momento más dramático que los demás, que nos dio una familia de modelos inolvidables (en todos los sentidos). Los comienzos del Biturbo se remontan a la época de la dirección de Alejandro De Tomaso, que quería introducir en la gama del tridente un coupé compacto y de altas prestaciones, pero con un precio no demasiado elevado.
El Biturbo se fabricó en más de 50 variantes a partir de 1981 y fue el modelo estrella de Maserati durante unos 20 años, a pesar de los numerosos problemas que sufrió el coche a lo largo del tiempo, incluida una capacidad de producción que no satisfacía la demanda.
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El Biturbo se desarrolló sobre una carrocería con una longitud cercana a los 4,20 metros, con suspensiones delanteras McPherson y brazos traseros longitudinales, propulsión a las ruedas traseras y diferencial autoblocante Torsen.
Sin embargo, el verdadero protagonista era el motor, un seis cilindros en V, a 90 grados, con una cilindrada de solo 2,0 litros, para evitar la mayor fiscalidad reservada a los coches de cilindrada superior, aunque en los modelos de exportación se aumentó a 2,5 y luego a 2,8 litros.
Este motor, derivado del empleado por el Merak, contaba sin embargo con un árbol de levas en cabeza por bancada y tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape), mientras que la sobrealimentación, clave de las altas prestaciones, corría a cargo de dos pequeños turbocompresores IHI, una solución vanguardista en la época, con los que desarrollaba 180 CV en las primeras versiones.
El tiempo siempre ha sido el talón de Aquiles para este coche. Tras el anuncio en el salón de Turín de 1980, que despertó gran curiosidad y expectación, hubo que esperar hasta finales del año siguiente para la presentación oficial, que tuvo lugar en diciembre de 1981, aunque su comercialización se inició en 1982.
El diseño, obra de Pierangelo Andreani, tuvo éxito gracias a sus líneas tensas y angulosas, agresivas y dinámicas, mientras que el interior, amplio en comparación con las dimensiones exteriores, lucía cuero y madera, aunque la calidad de los acabados no siempre estuvo a la altura de las expectativas.
La intención de conseguir un deportivo accesible, solo tuvo un éxito parcial: el precio inicial de 22 millones de liras, que hizo aumentar inmediatamente los pedidos, se incrementó en casi un 20% a las pocas semanas del lanzamiento, introduciendo opciones obligatorias, lo que disgustó a muchos clientes. A su vez, también se apreciaron algunos defectos de fabricación, debido a la inexacta puesta a punto, debido a las prisas por entrar en la línea de producción.
El Biturbo se mantuvo en producción durante más de 20 años a través de sus diversas evoluciones, que con el tiempo adoptaron diferentes nombres pero mantuvieron la misma configuración. Así, la primera generación del Biturbo para Italia, presentada en 1982, contaba con un motor de 2 litros y 180 CV con carburador. En 1986 debutó el Biturbo i, con inyección y 187 CV de potencia.
En 1983 llegó el Biturbo S, más audaz ya en su aspecto marcado por el salpicadero de color contrastado en el lateral y las dos inconfundibles tomas de aire Naca en el capó. Gracias al intercooler añadido al sistema de sobrealimentación, la potencia aumentó a 205 CV, 220 para el modelo Biturbo Si de 1986 con inyección de combustible.
En 1988 aterrizó el Biturbo 222, con 220 CV de potencia, al que posteriormente se sumó el Biturbo 2.24V con cuatro válvulas por culata y 245 CV de potencia. En 1991 se introdujo el catalizador para reducir las emisiones y en el 2.24 la potencia bajó a 240 CV. Antes, en 1985 apareció en el mercado el Biturbo 420, que era una versión de 4 puertas con la distancia entre ejes alargada en 10 centímetros, pero con la mecánica del modelo básico.
Maserati también comercializó dos versiones descapotables del Biturbo a partir de 1984. La principal diferencia con respecto a la versión cerrada, aparte del techo, por supuesto, era la distancia entre ejes, que se redujo de 2.514 a 2.400 milímetros, mientras que la mecánica seguía siendo la misma. El modelo, bautizado inicialmente como Biturbo Spyder, se convirtió posteriormente en un simple Spyder con la tercera serie.
La lista de los demás modelos derivados del Biturbo comenzó con el 228, una versión alargada siempre de dos puertas, destinada a enfrentarse a la competencia alemana, y continuó con los modelos deportivos como el Karif 1988, con motor de 2,8 litros y distancia entre ejes acortada, y el Shamal, con un diseño muy agresivo y un motor V8 de 326 CV. En 1990 llegó el Maserati Racing, el Biturbo más deportivo de la historia, en el que el motor de 2,0 litros y 6 cilindros alcanzaba los 283 CV y un diseño más agresivo.
El Ghibli II de 1992 cerró la saga, tomando el nombre del histórico biplaza de los años 70 y adoptando el motor V6 de 2,0 litros, con 306 CV, y una línea radicalmente revisada, caracterizada por unas vías muy anchas. El último capítulo fue el Ghibli más malo de todos, el Ghibli Cup de 1995, en el que se aumentó la potencia del motor V6 hasta los 330 CV y del que solo se construyeron 60 unidades. La producción del Ghibli finalizó en 1997 y, con ella, el linaje del Biturbo.
Fuente: Motor1.com Italia