Muchas prestaciones por poco dinero
En la primavera de 1985, comenzaron las ventas del Supercinco más especial, un modelo que estuvo a la venta hasta comienzos de 1990 y tuvo una actualización tras el verano de 1987.
Estéticamente, resultaba muy fácil de distinguir, tanto por los paragolpes deportivos, la salida de escape, los faldones laterales, las llantas de 13 pulgadas... En España, la zaga incorporaba el adhesivo Turbo en la luneta y la inscripción Copa en el portón.
El chasis ofrecía una suspensión endurecida, respecto a la del cómodo Supercinco, y el equipo de frenos estaba conformado por cuatro discos. Comercialmente, era uno de los pequeños deportivos con una relación potencia/precio más ventajosa. Por poco más de 1,2 millones de pesetas, te podías hacer con él.
El 'soplido mágico'
En materia de prestaciones, el Fase II del deportivo francés firmaba 204 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 en tan solo 7,7 segundos. El 'soplido mágico' del propulsor, más un bajo peso (solo 865 kilos en vacío), conseguían estas cifras tan destacadas.
Además, la caja manual de cinco velocidades, con desarrollos cortos, actuaba de aliado perfecto a la hora de ganar velocidad. Era tal la fuerza que se generaba que el conductor debía sujetar con firmeza la dirección y, de hecho, el coche adquirió una injusta mala fama por ser muy delicado y acabar sufriendo accidentes.
Con aguja del turbo
En el habitáculo, no faltaban varios componentes específicos, como unos asientos con mayores sujeciones laterales, un volante de tres radios y una palanca de cambios acabada en cuero.
También la instrumentación, con las grafías de color rojo, denotaba que estábamos ante un modelo muy especial. Si observas, debajo del cuentarrevoluciones, se encontraba la aguja 'mágica' que indicaba la presión de soplado del turbo. Cuando comenzaba a subir, se desataba la 'tormenta perfecta'...
Mejoras notorias
Esta foto corresponde al Fase II, donde cambiaban el paragolpes delantero, las llantas de aleación y el spoiler trasero. Además, se retocó la suspensión, se mejoró la carburación y la refrigeración y el motor pasó de 115 a 120 CV.
Los expertos de la época aseguraban que la dirección era menos nerviosa, lo que mejoraba la dinámica de conducción. No obstante, la relación precio-prestaciones siguió siendo magnífica hasta el fin de su comercialización.
Fin de la era turbo
He aquí al 'creador' del mito. Se trataba de un bloque de cuatro cilindros, con carburación y turbocompresor, que cubicaba 1.397 cm3 y entregaba la potencia máxima a 5.750 rpm, tanto en la versión de 115 CV como en la de 120.
Con la llegada de los Clio 16v y Williams, se renunció a los motores turboalimentados del 5 y el Supercinco, generándose un mito merecido. Hoy en día, los ejemplares bien conservados pueden costar más de 10.000 euros.
