Ahora que Porsche se ha sacado de la manga el 718 Cayman GT4 RS, que ha dejado asombrados a los periodistas internacionales con mayor bagaje, nosotros hemos vivido unos días fabulosos a los mandos del Porsche 911 Carrera GTS 2022.
Personalmente, escribir una prueba de este tipo me parece una delicia, aunque también un reto porque no es fácil condensar todas las sensaciones vividas a los mandos de este 'aparato' de 480 CV. Estamos, probablemente, ante el 911 más equilibrado y el mejor a la hora de sacarle provecho tanto en carretera como en circuitos. Palabras mayores...
Galería: Prueba Porsche 911 Carrera GTS 2022
Seguro que estarás pensando que en un país donde no podemos adelantar a más de 90 km/h en secundarias ni viajar a más de 120 km/h en autopistas y autovías, lo mejor sería 'huir' a algún lugar donde comprendan que la velocidad bien entendida y aplicada no es un arma mortal.
En cualquier caso, siempre hay lugares secretos en nuestra 'piel de toro' donde poder exprimir este coche y sentir cómo tu cuerpo queda literalmente pegado al asiento y, sin exagerar, el pecho se comprime ligeramente.
Si eres un aficionado a Porsche, ya sabrás que las variantes GTS no son las más potentes, pero sí las más efectivas a la hora de hacerlas 'bailar' en zonas reviradas. Como decía antes, nuestro 911 llega a los 480 CV, que son 30 más que las variantes Carrera 'a secas', pero 170 menos que el Turbo S. Ni falta que hacen esos 650 CV para alucinar en colores...
El motor es el conocido bloque bóxer biturbo, con seis cilindros y 3,0 litros, dispuesto de forma longitudinal, que entrega 570 Nm en un rango bastante amplio, entre 2.300 y 5.000 rpm. En otras palabras, esta mecánica tiene una fuerza primorosa y es increíble cómo a punta de gas puede mantener velocidades de crucero a todas luces ilegales.
El propulsor va 'colgado' en la parte trasera, que no es la mejor disposición posible para repartir el peso de forma más equitativa, pero las tradiciones son santo y seña en Porsche, y además las dos pequeñas plazas traseras (máximo, alguien de 1,70 metros de altura) nos pueden salvar de un apuro, además de servir para dejar abrigos y nuestro maletín de alto ejecutivo, sin tener que recurrir siempre al maletero delantero de apenas 132 litros.
Ni que decir tiene que las prestaciones son de aúpa: aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima 'de cárcel', 311 km/h. Y si quieres saber el consumo (algunos ricos también miran esa variable), el mixto homologado llega a 10,7 litros cada 100 kilómetros y créeme que se puede bajar fácilmente en un viaje estándar. Eso sí, en uso deportivo, la media sube varios litros, como es lógico.
¿Qué tiene de especial el GTS en materia de chasis? De serie incluye la suspensión adaptativa PASM que deja la carrocería 10 centímetros más cerca del suelo. También está el paquete Sport Chrono, con cuatro programas de conducción (Wet, Normal, Sport, Sport Plus e Individual) y el sistema Sport Response, un botón mágico con el que, durante 20 segundos, disponemos de las máximas prestaciones posibles.
Igualmente, el escape con válvula de mariposa y máximo sonido deportivo (luego ahondaremos en él), el alerón desplegable mediante la pantalla central del vehículo y el diferencial trasero autoblocante con control electrónico vienen de fábrica.
Pero claro, Porsche no se iba a quedar 'solo' ahí y ofrece, ya en opción, el tren trasero directriz (2.566 euros) y las estabilizadoras activas PDCC (3.665 euros), que limitan aún más el balanceo de la carrocería. Sin olvidarnos de la dirección Power Steering Plus (299 euros), con asistencia variable en función de la velocidad.
Todo esto lo montaba nuestra unidad de pruebas, al igual que el sistema que eleva el eje delantero (2.756 euros) para no rozar los bajos en garajes complicados. Curiosamente, disponíamos del equipo de frenos estándar, con enormes discos ventilados y perforados delanteros y traseros (408 y 380 milímetros de diámetro, respectivamente), si bien hay un juego carbocerámico por nada menos que 10.195 euros.
Estas son solo algunas de las 'chuches' que incorpora nuestro 'Nueveonce', configurado con un gusto espectacular por parte de Porsche, todo hay que decirlo. El color Rojo Carmín (3.095 euros) le sentaba como un guante y las llantas Sport Design de 20 pulgadas delante y 21 detrás entran sin sobreprecio.
Si pasamos al interior, el volante y las superficies más habituales de contacto tapizadas en Alcantara producen una sensación extraordinaria. La verdad es que la ergonomía se ha trabajado muy bien y todo queda muy a mano. Y por si fuera poco, el espacio delante no es nada angosto, lo que elimina esa sensación de claustrofobia que se puede tener, por ejemplo, en el Mazda MX-5.
La esfera central de la instrumentación, el tacómetro, es analógica y nos indica la zona roja a 7.500 rpm. Eso sí, las esferas laterales no se ven porque las tapa el volante. Los asientos Deportivos Adaptativos Plus (3.210 euros) permiten viajar muy bajo, así que no son necesarios grandes 'pétalos' laterales para que el tronco apenas se desplace en curvas, lo que supone un plus de confort.
Lo único que no me convence es el brazo central en negro piano, un color en el que las motas de polvo se notan enseguida y que resulta muy fácil de deteriorarse por rayones. En cambio, me ha fascinado el equipo de sonido firmado por Bose (1.615 euros) que no suena de fábula, sino lo siguiente.
Una vez metidos en faena y subidos en el Porsche 911 Carrera GTS 2022, si tenemos que hablar de puntos extremos, debemos hacerlo de la aceleración, de la frenada y del sonido del escape. Vamos a ir desgranando punto por punto, si os parece.
Este coche no corre, vuela, pero lo más increíble de todo es cómo pone en el suelo semejante torrente de fuerza. A pesar de ser la variante de propulsión trasera (también se puede escoger con dos ejes motrices), la nobleza a la hora de ganar velocidad como si estuviéramos en una catapulta o en una montaña rusa es demencial. Tan solo hay que sujetar fuerte el volante y desatar la tormenta perfecta.
El tren trasero, con neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric de 305 milímetros de sección (245 los delanteros), se mantiene estoicamente en la trazada correcta y para ver actuar el control de estabilidad PSM tendríamos que ir a un circuito de velocidad o buscar un trazado húmedo o con poca adherencia y ser inmisericorde con el acelerador. Es alucinante lo poco nervioso que es este 911 a pesar de todo el caudal de empuje que puede desplegar.
¿Y la frenada? De locos. Ya el tacto duro del pedal anuncia que los discos y las pinzas te van a salvar de más de un apuro en cuanto lo presiones. Y así es, porque las distancias de frenado son cortísimas, hasta el punto de que podemos apurar con el acelerador hasta casi llegar al inicio de la curva. Todo pasa muy deprisa ganando velocidad, pero también puedes bajar de forma brutal la cifra del velocímetro en décimas de segundo, como si estuvieras en un circuito.
En cuanto al sonido del escape, aparece con un estruendo absoluto en la cabina e invade todo cuando aceleramos sin piedad y se encuentra activado el modo deportivo. Si te gusta divertirte con videojuegos de carreras utilizando cascos o has asistido a carreras en circuitos, puedes entender de lo que hablo.
Dicho sonido es grave y se convierte en 'metálico' cuando estamos cerca de la zona roja del cuentavueltas. Advertencia: puede llegar a cansar en largos desplazamientos pero, desde luego, no puede ser más excitante la fusión entre coche y conductor en esos momentos de máxima adrenalina.
Y qué decir del cambio de doble embrague PDK, con ocho marchas, levas y varios mapas de programación. Pues que resulta absolutamente delicioso y efectivo en cualquier tipo de conducción y, posiblemente, sea la mejor transmisión para un coche así.
Lo mismo puedo decir del tacto del 911 en curvas. En tu tramo favorito, los ritmos que tú tenías establecidos con otros coches pasan a ser casi de broma para el deportivo alemán y, de hecho, no es necesario tocar el pedal del freno en muchas zonas. El tren trasero directriz y, vuelvo a recalcar, la nobleza del coche demuestran que para intentar acercarnos a su límite dinámico tienes que recurrir, sí o sí, a un circuito de velocidad.
¿Pero sabes lo mejor? Que todo esto lo vives sin una suspensión seca, ni siquiera con las estabilizadoras PDCC en el modo más firme, de tal forma que te puedes 'marcar' unos viajes llenos de placer y sin que haga mella el cansancio a las primeras de cambio.
Lógicamente, el sonido aerodinámico es algo mayor que en un turismo, pero no resulta agotador y, sinceramente, hasta tiene su encanto en un modelo así. En fin, un coche como el Carrera GTS debería estar en el garaje de un multimillonario 'petrolhead' casi obligatoriamente.
Muchas pruebas del 911 992
Solo me queda añadir que la versión GTS se puede adquirir no solo con la carrocería Coupé, sino también con la Cabriolet y la Targa. Además, es posible configurarlo con la caja manual de siete velocidades y con tracción total, a gusto del cliente.
'Nuestra' versión Coupé, automática y de propulsión cuesta 166.203 euros, sin incluir los extras citados y todos los que puedes ver en el configurador oficial de la marca. Desde nuestra visión de clase media, te puede parecer caro, pero mira cuánto cuesta un Aston Martin Vantage (510 CV), entre otros, para ver que el desembolso no es tan alto como se puede pensar.
Al devolver un 911 siempre hay que decirle "hasta pronto", con la esperanza de que no sea el último de la saga en pasar por el garaje de nuestra redacción. ¡Cruzaremos todos los dedos para volver a 'catar' otro!
Porsche 911 Carrera GTS