Tendemos a esperar ciertas cosas de los vehículos todoterreno, y sin duda muchas veces estamos dispuestos a sacrificar algunos aspectos de su comportamiento en carretera precisamente a cambio de sus aptitudes fuera del asfalto. Un Toyota 4Runner, por ejemplo, tiene la agilidad en carretera de un hipopótamo, mientras que el Jeep Wrangler toma tus órdenes sobre la dirección como meras sugerencias.
Generalmente aceptamos estas pegas puesto que hablamos de vehículos muy divertidos sobre tierra o piedras, pero el Ford Bronco 2021 no tiene ninguno de estos inconvenientes. Por aclarar este aspecto, no significa que el Bronco no tenga cosas que no nos gusten, pero como vehículo todoterreno que también cumple en carretera, es tan bueno como el nuevo Land Rover Defender.
Galería: Ford Bronco 2021, prueba
Como todoterreno puro, puede estar a la altura del Jeep Wrangler más capaz cuando la carretera deja paso al barro o la arena. Además, como reinterpretación de una denominación icónica, es realmente fiel al original. El nuevo Ford Bronco es todo lo que esperaban los entusiastas.
Durante el último año han surgido muchas dudas sobre las capacidades off-road del Bronco. ¿Será tan bueno como el Wrangler? ¿Es su avanzada suspensión delantera independiente una desventaja en terrenos complicados? ¿Es el paquete Sasquatch un quiero y no puedo? ¿Y qué pasa con la caja de cambios manual y su marcha para escalada? ¿Debería esperar al Sasquatch manual? Si, no, no, está bien y probablemente no. Estas respuestas las descubrimos tras medio día de conducción off-road en un Ford Bronco negro Diamond con cambio manual, un Wildtrack de dos puertas y un Badlands Sasquatch de dos puertas con motor de cuatro cilindros.
Para aquellos que necesiten que les refresque la memoria, diré que el paquete Sasquatch sustituye los neumáticos de serie (que pueden ser Bridgestone Dueler 'all season' en el básico o incluso BFGoodrich KO2 todoterreno en el Badlands) por unos Goodyear Territory para barro, de 89 centímetros de alto, sobre llantas antidesllante ('beadlock') de 17 pulgadas.
Mientras que un Jeep solo permite bloquear el diferencial delantero si el trasero ya lo está previamente, el Bronco puede bloquear sus diferenciales de forma independiente.
El paquete también incluye unos desarrollos finales más cortos (4,7:1), bloqueo trasero y una suspensión mejorada, además de pasos de rueda más voluminosos para hacer hueco a las ruedas de mayor tamaño. En resumen, si quieres hacer todoterreno serio, querrás echar un buen vistazo al paquete Sasquatch, aunque también puedes ir directamente a por el Wildtrak, que lo incluye de serie pero va asociado al motor V6.
El principal reto del primer trazado, llamado Jalapeño, no tenía complicación a nivel de terreno sino más bien a la hora de gestionar la caja manual del Bronco. La inclusión de una marcha adicional para escalada o 'crawler' ofrece más par motor desde parado, lo que ayuda a este todoterreno a salvar obstáculos difíciles. Aun así, el largo recorrido del pedal de embrague y una respuesta del acelerador a la que no nos llegamos a acostumbrar, resultaron un problema.
El segundo recorrido, Habanero, así como la versión Wildtrak, fueron un cambio sustancial, con terreno más difícil, agua para vadear (los Sasquatch/Wildtrak tienen una capacidad de vadeo de 85 centímetros) y mucho más trabajo a la hora de bloquear y desbloquear los diferenciales. Mientras que un Jeep solo permite bloquear el diferencial delantero si el trasero ya lo está previamente, el Bronco puede hacerlo de forma independiente.
Es cierto que es poco probable encontrarse una situación off-road en la que haga falta este nivel de flexibilidad, pero está bien desde un punto de vista de la ingeniería. La ubicación de los mandos off-road en lo alto del salpicadero es una mejora notable frente al Wrangler, que los tiene en la parte baja de la consola. Los botones de goma tienen además un funcionamiento excelente y quedan muy a mano.
El sistema 'Trail One-Pedal Driving', con conducción de pedal único, permite afrontar zonas de piedras de forma mucho más cómoda y controlada.
Fue la tercera ruta, Ghost Pepper, la que resultó más entretenida, con empinadas paredes de piedra. En esta ocasión nos apoyamos más en el sistema Trail Control, en el modo de conducción de pedal único (Trail One-Pedal Driving) y en las diversas cámaras, siendo estas últimas parte de un paquete de equipamiento que cuesta 2.790 dólares (unos 2.336 euros).
En la práctica, el Trail Control es adictivo. Aunque podríamos discutir sobre si le resta algo de diversión a la conducción off-road, también hace desaparecer mucha de la ansiedad. Se activa mediante un botón en el centro del selector GOAT, después marcas la velocidad en el volante y se centra en tu trazada mientras el Bronco va avanzando. Puedes tocar el freno si lo necesitas, pero una vez lo sueltas, sigue avanzando. A diferencia del similar sistema que monta el Wrangler, la versión de Ford funciona en los modos de tracción simple, integral y con reductora. Podemos decir que es una especie de control de crucero para conducción off-road.
Trail One-Pedal Driving, por su parte, sirve para circular por pistas usando un único pedal, pero sus posibilidades de uso son más limitadas. En esencia, funciona manteniendo el freno y dejando que el conductor use el acelerador, aunque has de salvar una resistencia significativa en el pedal antes de iniciar la marcha, ya que la respuesta se relaja. Si sueltas el gas el Bronco se detiene de forma suave, por lo que la conducción sobre rocas resultó más cómoda y controlada.
Lamentablemente, el servofreno que Ford utiliza en el Bronco con motor de 2,3 litros no es compatible con el sistema, así que el One-Pedal Driving solo está disponible con el propulsor V6, así que no pudimos utilizarlo en el recorrido más complicado.
Este recorrido Ghost Pepper requirió un uso bastante frecuente de la desconexión de las barras estabilizadoras. Esta solución ya la ha ofrecido Jeep en el Wrangler durante años, pero no se pueden desconectar si la suspensión está sometida a esfuerzo. Los ingenieros de Ford han eliminado esta restricción, así que si acabas en una situación en la que necesites más recorrido para las ruedas, no hace falta echar marcha atrás y volverlo a intentar. Simplemente presionas el botón del salpicadero y haces el cambio en pleno obstáculo. Y es algo que nos vino muy bien en varias ocasiones.
El motor 2,3 litros de cuatro cilindros de nuestro Badlands rindió mucho mejor con la caja automática de 10 velocidades que con el cambio manual disponible.
Más allá de los elementos puramente off-road, el bloque 2,3 litros de cuatro cilindros que equipaba nuestro Badlands rindió mucho mejor junto a la transmisión automática de diez velocidades que con la caja manual que también está disponible. Naturalmente, arrancar desde parado es una experiencia más suave.
La forma en que la caja de cambios se comportó en los diferentes modos de conducción (hay siete en el Badlands, pero pasamos gran parte del tiempo en el modo Rock Crawl) y la forma de gestionar la respuesta del acelerador nos dio mucha confianza en las pistas. En cuanto a potencia, el motor básico no fue un problema ni siquiera en los obstáculos más duros, gracias a su generoso par motor a bajo régimen.
Tras medio día de conducción todoterreno, el Bronco se comportó exactamente como esperábamos. Es capaz y está bien plantado, con el tipo de tecnología que hace que el rendimiento del modelo sea accesible para conductores de todos los niveles de habilidad. La verdadera revelación, no obstante, la descubres cuando lo conduces sobre asfalto.
En carretera
Salvo el Wildtrak y el First Edition, todos los Bronco equipan de serie el motor 2,3 litros turboalimentado de cuatro cilindros, mientras que el 2,7 litros V6 biturbo ha sido verdaderamente exitoso entre los primeros clientes, ya que hasta el mes de marzo suponía el 60% de los pedidos. Y estos compradores no se arrepentirán, ya que el V6 es todo un descubrimiento.
Sus 314 CV y 542 Nm lo dotan de unas prestaciones imponentes en línea recta, a pesar de sus 2,2 toneladas. El empuje a bajo régimen es importante, lo que permite al Bronco salir disparado desde parado. Más impresionante si cabe es cómo suena el V6. Ford lo ha pasado mal con el sonido de sus motores EcoBoost de seis cilindros, pero acelerando a fondo, el 2,7 litros del Bronco suena abundante y poderoso. Es el V6 EcoBoost que mejor suena de todos los que hemos probado nunca.
El V6 es todo un descubrimiento.
Una transmisión automática de 10 velocidades es la única elección para el V6. En el Bronco trabaja tan bien en carretera como fuera de ella, con una buena aceleración y unos cambios suaves y predecibles. Si pisas el acelerador la transmisión baja múltiples velocidades sin titubeos, aunque si prefieres hacerlo tú mismo, hay un modo manual, si bien la solución elegida no es nada buena, y nos gustaría en algún momento poder ver un Bronco con levas en el volante.
Aunque pasamos la mayoría de nuestro tiempo en carretera con el V6, también pudimos hacernos con las llaves del cuatro cilindros manual que ya probamos en las pistas. El motor pequeño pierde mucha potencia en comparación, ya que ofrece 274 CV y 420 Nm, aunque ahorra algo de peso, con 2 toneladas. Las prestaciones del 2,3 litros se asemejan más a las que encontrarías en las versiones atmosféricas de seis cilindros de sus rivales de Jeep y Toyota.
El 2,7 litros del Bronco es el motor V6 EcoBoost que mejor suena de todos los que hemos probado nunca
El par motor a bajas vueltas sigue siendo un punto fuerte en el motor básico, pero se queda sin fuelle antes y parece necesitar que aceleremos más en la mayoría de situaciones, al menos en comparación con el 2,7 litros. En el sonido predominan los silbidos del turbocompresor, mientras que la caja de cambios manual, es más interesante en carretera que fuera de ella, con unos recorridos más cortos que en un Wrangler manual, si bien aporta mayor sensación de precisión. El embrague es algo blando, lo que combinado con la menos predecible respuesta del acelerador del 2,3 litros, hace que la experiencia sea decepcionante.
Un grandullón
Sin importar que estés dentro o fuera de la carretera, el Bronco te recordará su tamaño de forma habitual. Con 1,94 metros de ancho, el Badlands es 6 centímetros más ancho que un Jeep Wrangler Rubicon. El Ford es también 20 centímetros más largo y su batalla de 2,55 metros supera a la del Jeep de dos puertas en 9 centímetros. Y recuerda que hablamos de la variante 'no Sasquatch', que con 1,87 metros de altura, es apenas medio centímetro más alto que un Rubicon. En caso de elegir el paquete Sasquatch, la suspensión elevada y los neumáticos de 89 centímetros de diámetro hacen que el Bronco sea altísimo, con 1,91 metros.
Las ventajas e inconvenientes de semejante tamaño son evidentes al volante. El habitáculo resulta mucho más grande y con mucho más espacio que en su archirrival, y Ford ha instalado además una consola central que tiene más huecos para portar bebidas, teléfonos... En cuanto a la pedalera, y aunque no hay medidas, la del Bronco es mucho mejor para aquellos de pie grande.
Sin importar que estés dentro o fuera de la carretera, el Bronco te recordará su tamaño de forma habitual.
En todo caso, el Bronco se siente enorme en carretera. Su anchura, acentuada por el planísimo capó y los voluminosos pasos de rueda, es particularmente problemática. Este todoterreno es difícil de ubicar en carriles estrechos y una elección bastante mala en zonas urbanas con tráfico denso. Saliendo del centro de Austin, en Texas, recurrimos mucho a las cámaras off-road para salir de situaciones angostas.
Si bien es complicado en sitios estrechos, el Bronco lleva bien el resto de aspectos de la vida en la ciudad, como los asfaltos rotos. Sí, este es un todoterreno con un chasis tradicional de largueros y travesaños, pero la nueva plataforma del Bronco (que también utilizará el próximo Ranger) no tiene defectos tan desconcertantes sobre asfalto como el Wrangler, gracias en gran parte a su excelente suspensión independiente delantera.
El Bronco no tiene defectos tan desconcertantes sobre asfalto como el Jeep Wrangler.
El Bronco despacha la mayoría de impactos sin el clásico bamboleo del chasis que define a los vehículos con chasis de escalera, y además la dirección da la sensación de estar realmente conectada a las ruedas delanteras. Así pues, mientras que la imprecisa dirección electrohidráulica de un Wrangler requiere constantes correcciones, la de asistencia eléctrica del Bronco es estable, predecible y más agradable para el conductor a velocidades de autovía.
La suspensión independiente frontal y la dirección hacen que el Bronco sea mucho más competente en curvas. De hecho, su aplomo en una carretera revirada lo coloca a la altura de modelos todoterrenos más refinados en carretera, como el nuevo Land Rover Defender.
Principales defectos
Tampoco podemos decir que el Bronco esté a la altura del Defender en todos los aspectos. La decisión de Ford de utilizar ventanillas sin marco está muy bien cuando retiras el techo, pero el diseño resulta en mucho ruido aerodinámico. En nuestro Badlands había constantes silbidos sobre el hombro del conductor, y aunque pensamos que podía tratarse de un problema puntual del coche de preproducción, lo cierto es que el cuatro puertas hacía todavía más ruido.
El habitáculo, cargado de plásticos, también es una pena, aunque es comprensible teniendo en cuenta que está pensado para ser resistente al agua y la suciedad, y sus rivales tampoco son la panacea en cuanto a calidades. Al menos las partes más utilizadas, como el volante, la palanca de cambios, los tiradores de las puertas o el selector de modos (GOAT), tienen buen tacto, y en general el habitáculo al completo da la sensación de ser bastante resistente.
Y hablando del selector GOAT, se siente robusto y tiene un agradable recubrimiento de goma, pero el Bronco no hace un buen trabajo haciéndote saber en qué modo circulas. No hay indicación en el propio mando y, después de aparecer un breve gráfico en la instrumentación de 8,0 pulgadas, solo queda un diminuto testigo en el cuadro. Además, para cambiar de modo hace falta girar a izquierda y derecha, y el usuario no puede dar toda la vuelta al selector en la misma dirección, lo cual es irritante.
Un triunfo absoluto
En cualquier caso, si el Ford Bronco hubiera únicamente logrado ser un competidor para el Jeep Wrangler fuera de la carretera, ya habría sido un éxito, pero lo más impresionante es que durante nuestra prueba ha demostrado ser mucho mejor en carreteras asfaltadas, donde los propietarios pasarán la mayoría del tiempo. Sí, es bastante grande, las calidades interiores podrían ser mejores y llega mucho ruido de viento al habitáculo, pero nos resulta complicado encontrar una situación en la que prefiramos un Wrangler antes que el Bronco. El Ford es así de bueno.
Quizá lo peor del Bronco es lo mucho que tendrán que esperar algunos clientes para recibir el suyo. La marca ya lo está fabricando en una de sus plantas de Michigan, pero con más de 125.000 pedidos confirmados, es poco probable que veamos muchos en los concesionarios en los próximos años. Cuando finalmente esté disponible a gran escala, debería marcar el comienzo de una nueva era en el segmento de los todoterrenos.
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