Primera prueba McLaren Senna 2018: el rey de las curvas

– Silverstone, Reino Unido

Cuando antes de probar un coche, lees la inscripción 'McLaren Senna Validation Prototype 736', podrías caer en el euro de pensar que la experiencia que vas a vivir no suena lo suficientemente atractiva o embaucadora.

Vale, por un lado, la palabra 'McLaren' evoca décadas de éxitos en la F1 e increíbles superderportivos de calle. Por otra parte, 'Senna' es el apellido de uno de los mejores pilotos de carreras de la historia. Pero la expresión 'Validation Prototype' bien podría servir para nombrar a una maquinilla de afeitar de medio pelo o una nueva receta de bebida cargada de proteínas... y nunca a la unidad preserie del hiperdeportivo que estoy a punto de conducir, bajo una fina lluvia, en el circuito de Silverstone.

Ha habido momentos, a lo largo de la última década, durante mi carrera como probador de coches, en los que me he preguntado qué diablos hago aquí. Más o menos, esa es la frase que retumba en mi cerebro cuando, tras enfundarme un mono patrocinado por Richard Mille, me abrocho los arneses de un cinturón de seguridad de cinco puntos e inicio la marcha, en algo que parece un auténtico cohete de fibra de carbono, valorado en más de medio millón de euros.

Más de una vez he conducido un superdeportivo de otra persona en circuito, pero en esta ocasión es diferente. McLaren construyó este ejemplar como unidad de pruebas del Senna definitivo. "En un principio, se suponía que únicamente debía rodear el lago del McLaren Technology Centre", confirmado un empleado de la propia marca... Sin embargo, tras continuas modificaciones y mejoras, cuenta con unas especificaciones casi idénticas a las del modelo de producción.  

De hecho, gran parte del aspecto exterior del VP736 es fruto de las soluciones aerodinámicas concebidas por los ingenieros, y se espera que la versión definitiva, que también me han invitado a probar dentro de unos meses, apenas incorpore algunas modificaciones tanto de hardware como de software. Mientras tanto, estoy seguro de que en McLaren estarán muy agradecidos si no estampo su precioso prototipo, de medio millón de euros, contra el muro.

Tal vez por eso, antes de subirme a este coche de carreras, me han llegado varios correos electrónicos, llamadas telefónicas y mensajes de texto con mi nombre. Con más de 1,95 metros de estatura y 113 kilos de peso, al equipo de desarrollo le preocupaba que no entrase en el puesto de conducción; por lo menos, con un casco integral. 

La verdad es que quepo por los pelos y, con el asiento situado en su posición más baja, mi casco está a unos milímetros del panel de vidrio en la parte superior de la puerta. Aun así, tengo espacio suficiente para mover la cabeza, de lado a lado, sin rozar en ninguna parte, y una gran visibilidad hacia delante, que me permite apreciar los suntuosos extremos de este automóvil. 

La estructura del asiento es la más ancha (la hay de dos tamaños) y los trabajadores de McLaren me aseguran que, aunque no pueden modificar el asiento en esta unidad, el relleno sí que puede ajustarse a medida. En cualquier caso, el coche me queda mejor que el mono.

La tracción es excepcional, pero la adherencia sin igual en los giros y los frenos resultan todavía más impresionantes.

Pese a todo, el mayor inconveniente del atuendo es que, dentro del casco, el sonido del motor no deja de retumbarme en los oídos. Tengo claro que hay un propulsor 4.0 V8 biturbo tras el habitáculo, con 800 CV de potencia y 800 Nm de par máximo y, si fuera lo suficientemente valiente para estirarlo hasta la línea roja, necesitaría unos tapones para los oídos, para minimizar el estruendo. Lo curioso es que, incluso en la entrada de Hanger Straight, el caótico "WHAAAA" del escape suena menos agresivo de lo que lo hará en la versión definitiva. 

Pero no necesito una gran agudeza auditiva para saber lo que estoy conduciendo: la capacidad del Senna para ganar velocidad de forma aplastante y registrar fuerzas G increíbles, en los apoyos laterales, capaces de pegarme la piel a la cara, me lo recuerdan en todo momento. La aceleración de 0 a 100 km/h es una especie de teletransporte que sucede en 2,8 segundos. Lo mejor de todo es que este McLaren me permite utilizar toda su potencia en el circuito. La tracción es excepcional, pero la adherencia en los giros no tiene comparación y la potencia de los frenos es todavía más impresionante.

Este último apartado merece una mención aparte. A medida que avanza el día, acumulo más datos que en cualquier otro coche que haya conducido. Los discos carbocerámicos, procedentes de la competición, no tienen un tamaño impresionante, en parte, porque no lo necesitan para cumplir con la abrumadora función de detener al McLaren Senna 2018.

Estos discos cuentan con unos conductos de ventilación internos que, en frenadas al límite, permiten reducir la temperatura del equipo hasta en 150 grados respecto a los del McLaren 720S, algo que hace que sean un 60% más resistentes a la fatiga. Las pinzas monobloque de seis pistones del eje delantero ofrecen una gran mordiente en el circuito, aunque el pedal de freno se muestra algo insensible en la parte inicial del recorrido... algo que puede dificultar la dosificación de las frenadas en carretera abierta. 

En cualquier caso, aunque mi punto de referencia para frenar era bastante conservador, en manos de los pilotos de pruebas de McLaren, el coche puede frenar 25 metros más tarde, al final de la recta de Hanger Straight, que todo un McLaren P1.

Por supuesto, basta echar un vistazo al alerón trasero para entender que el McLaren Senna está concebido, desde el punto de vista de la aerodinámica, como un coche de competición. Y, a decir verdad, en muchas de las vueltas he sentido que no he rodado lo suficientemente rápido, como para generar los 800 kilos de apoyo aerodinámico que anuncia la marca.

Pero en los dos puntos en los que he conseguido la carga aerodinámica más elevada, en Becketts y en la recta, la sensación ha sido increíble: nunca había experimentado una adherencia similar en ningún otro coche. Este McLaren tiene una habilidad innata para abordar los giros a una velocidad tan increíble, que tengo que mirar el velocímetro para asegurarme de que lo que he hecho es real. 

Ese tipo de rapidez y esa capacidad para llevar los límites a un nivel superior, es toda una recompensa para el conductor. Pero para mí, lo que convierte al Senna en un auténtico McLaren es que siempre mantiene conectado al conductor. Es uno de esos superdeportivos que te habla mientras lo conduces, ofreciéndote tanta información y sensaciones a través del asiento y el volante, que parece que estás tocando el asfalto.

Nunca recurriría a un adjetivo tan inapropiado como "manejable" para definir a un automóvil de este calibre, pero el Senna es más fácil de conducir de lo que esperaba. Un automóvil que también se podría disfrutar en carretera abierta, pese a que está construido para rodar en circuito.

El Senna es un supercoche realmente especial: noble, rápido, imperturbable y, a la vez, tremendamente brutal.

Por otro lado, siempre que hemos probado un automóvil de preproducción, los fabricantes nos han advertido que los ajustes y los acabados no están tan conseguidos como en un modelo de serie. Pero en el Senna todo parece estar al nivel que se debe exigir a un coche que roza el millón de euros. E, incluso, desprende un agradable toque a artesanía.

Ya sea este prototipo, o la versión definitiva que se exhibirá por todo el mundo este verano, el Senna es un supercoche realmente especial: noble, rápido, imperturbable y, a la vez, tremendamente brutal. Sin duda, la receta de McLaren te hace amar este coche. Y si quieres saber más acerca de este superdeportivo, permanece atento a Motor1.com... ya que en los próximos meses probaremos la variante definitiva.

Fotos: McLaren