¿Coches eléctricos por ley? De Meo y Elkann no están de acuerdo
Para Stellantis y Renault, la transición eléctrica debe ser liderada por el mercado. Sin demanda, la industria europea está en riesgo.
Imponer el coche eléctrico por ley no es una medida acertada. Al contrario, podría convertirse en una condena para la industria europea. Este es, en pocas palabras, el mensaje lanzado por John Elkann, presidente de Stellantis, y Luca de Meo, director general del Grupo Renault, en una entrevista conjunta al diario Le Figaro.
Declaraciones que suenan a ultimátum: si Europa no cambia de rumbo rápidamente, corre el riesgo de perder su centralidad manufacturera y convertirse en un mero mercado para los coches fabricados en otros continentes.
La cuestión de China
"En 2025, China producirá más coches que Europa y Estados Unidos juntos", afirma Elkann. "Es un momento crucial: o decidimos si queremos seguir siendo una tierra de industria, o nos resignamos a ser sólo un mercado. A este paso, dentro de cinco años será demasiado tarde".
El mercado automovilístico europeo lleva cinco años en declive y es el único de los grandes bloques mundiales que no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia de 2020. Elkann señala que, a este ritmo, el mercado podría reducirse a más de la mitad en una década.
Entrevista exclusiva publicada en Le Figaro
Las normas suben el precio de los coches
Para Luca de Meo, "el verdadero problema es la accesibilidad. El nivel del mercado es un desastre. Las normas europeas hacen que nuestros coches sean cada vez más complejos, cada vez más pesados, cada vez más caros. Y la gente ya no puede permitírselos". El problema, en definitiva, no es la tecnología en sí, sino el creciente desfase entre las ambiciones normativas y la realidad del mercado.
De Meo denuncia una peligrosa desconexión entre lo que Europa impone y lo que los ciudadanos pueden y quieren comprar. "Tal y como está redactada, la directiva 2035 induce un mercado a medias. Porque seamos claros: el mercado no compra lo que Europa quiere que vendamos".
De Meo critica la normativa europea sobre pruebas de choque, que equipara SUV y utilitarios, y encarece la producción
Ambos directivos reiteran su apoyo a los objetivos climáticos de la Unión Europea, pero critican un enfoque ideológico de la transición, que corre el riesgo de convertirse en un bumerán. Elkann llama la atención sobre el parque automovilístico, compuesto por 250 millones de coches contaminantes: "La verdadera prioridad es acelerar la sustitución, con tecnologías variadas y competitivas. La edad media de los coches en Europa es de 12 años, y en algunos países como Grecia llega a los 17. Centrarse sólo en los nuevos coches de emisiones cero es corto de miras".
De Meo también destaca una fractura interna en la industria europea. Por un lado, hay fabricantes generalistas como Renault y Stellantis, cuyo objetivo es producir coches populares para Europa. Por otro, las marcas premium, más orientadas a la exportación y hasta ahora dominantes a la hora de influir en las reglas del juego. "Durante 20 años", dijo, "ha sido su lógica la que ha dictado la normativa. Pero al hacerlo, hemos expulsado a millones de personas del mercado de coches nuevos".
El nuevo Renault 5 sólo es eléctrico
El Fiat Grande Panda es híbrido ligero y eléctrico
La política europea debe ser más rápida
Elkann, por su parte, pide menos burocracia y más visión industrial. "No queremos ayudas, sino claridad normativa, rapidez en la toma de decisiones y libertad para innovar. En Europa nos enfrentamos a Estados con poco margen de maniobra y a una Comisión que lucha por influir. En China, Estados Unidos y los países emergentes se están construyendo verdaderas políticas industriales".
La cuestión, para ambos, es que Europa es la única que no defiende su industria. "Todos los países que tienen una industria automovilística se organizan para protegerla", dijo de Meo, "excepto Europa". La propuesta es volver a una mesa común entre reguladores, fabricantes y científicos, para diseñar normas más realistas y sostenibles.
Galería: Citroën ë-C3 2024, primera prueba
Elkann concluye con una aclaración: "No somos nostálgicos del siglo XX. Somos industriales del siglo XXI. Queremos ofrecer vehículos limpios, pero también asequibles". El nuevo Citroën C3, el Fiat Grande Panda o el Peugeot 3008 demuestran que es posible. Pero hay que tener las condiciones para hacerlo".
En resumen, el coche eléctrico no puede ser un dogma. No basta con redactar una ley para cambiar el mercado. Sin una demanda real, sin políticas industriales fuertes y sin asequibilidad, la transición ecológica corre el riesgo de fracasar. Y con ella, toda la industria europea.
Presente y futuro en la automoción
Recomendado para ti
La marca china Hongqi pone sus miras en las fábricas españolas de Stellantis
Stellantis no venderá ninguna marca, pero se centrará en estas cuatro
Leapmotor T03, el interior del eléctrico de 12.950 euros
RML GT Hypercar: debajo se esconde un Porsche 911
BYD SEAL U vs. Mitsubishi Outlander, SUV electrificados con carácter
Sorpresa: el actualizado Jeep Avenger debuta en Brasil
Horse W30: el V6 híbrido debuta en Pekín 2026