Es el mayor productor mundial de coches eléctricos (con 8,2 millones de ventas globales, de un total de 14 millones en 2023) y, a estas alturas, el enemigo jurado del Occidente de las cuatro ruedas.

Hablamos de China, el país líder en el mercado de vehículos a baterías, que desde hace un par de años está incrementando sus esfuerzos por expandirse fuera de sus fronteras, generando temores y tensiones en Europa y Estados Unidos.

Por un lado está Estados Unidos, que acaba de tomar medidas drásticas contra los coches totalmente eléctricos "made in China", operativas desde el 1 de agosto y que elevan los aranceles de importación al 100%, duplicando los precios de los vehículos que llegan al extranjero.

Por otro, está la Unión Europea, dispuesta a seguir el ejemplo estadounidense al término de una investigación sobre las subvenciones a los coches eléctricos concedidas por Pekín y acusadas de ser contrarias a la competencia. Pero, ¿cómo hemos llegado a los vientos de la guerra comercial?

Viaje en el tiempo

Retrocedamos unos años, concretamente a 2009 y 2010, cuando el rápido crecimiento de la economía china llevó más clientes a los concesionarios, inundando de coches las carreteras. Con un inconveniente, claro: el crecimiento de la contaminación.

Por ello, el país corrió a ponerse a cubierto lanzando una serie de incentivos para empresas y automovilistas, con el objetivo de aumentar la producción y las ventas de vehículos de emisiones cero, con un descuento de hasta 60.000 yuanes (unos 7.630 euros al cambio actual) para los compradores de coches ecológicos.

BYD Seal U DM-i (2024), la prueba en carretera

Puerto de carga del BYD Seal U DM-i (2024)

El empuje del Gobierno se vio favorecido por algunas políticas locales, con otras bonificaciones y límites a la circulación de motores de combustión. Al mismo tiempo, Pekín apoyó la producción de marcas a la sombra de la Gran Muralla, fomentando la aparición de nuevas firmas, aunque muchas desaparecen con el tiempo.

El programa de incentivos dura hasta finales del año pasado, con un gasto de 200.000 millones de yuanes (25.400 millones de euros) hasta 2022, pero sus efectos pueden verse todavía hoy. Uno, por encima de todos: el riesgo de sobreproducción, que lleva a muchos fabricantes a buscar en el Viejo Continente nuevos terrenos que conquistar.

Por ello, Bruselas y Washington ponen bajo la lupa las importaciones y exportaciones con China, bajo la sospecha de que el Dragón practica el llamado"dumping", es decir, que vende en el extranjero mercancías a precios inferiores a los practicados en su país, o incluso inferiores a los costes de producción, para imponerse en nuevos mercados.

Pagar derechos

Así, Estados Unidos duplica hoy los precios de los coches eléctricos "made in China" (con posibles efectos colaterales), mientras Europa evalúa contramedidas, que podrían traducirse en la aplicación de derechos de aduana adicionales y punitivos a los vehículos con pasaporte chino.

Medidas que entrarían en vigor entre el verano y el otoño y compensarían al alza los impuestos actuales, que ascienden al 25% del coste de entrar en China y sólo un 10% adicional para viajar en sentido contrario.

Mientras tanto, los fabricantes chinos intentan sortear los nuevos aranceles buscando acomodo en la Unión Europea, y BYD ya ha anunciado una planta de producción de coches eléctricos en Hungría, operativa en un plazo de tres años. Pero el conflicto está en constante evolución.