El Salón del Automóvil de Pekín de este año mostró al mundo el nivel de sofisticación alcanzado por la industria automovilística china. En el reportaje publicado en Motor1.com España, te contamos las novedades más interesantes y también hicimos algunas observaciones sobre cómo ha llegado el momento de cambiar nuestros prejuicios sobre el valor del "made in China".

Esta impresión es compartida por los compañeros de las ediciones internacionales de InsideEVs. En concreto, el editorial firmado por Kevin Williams, de InsideEVs US, aporta nuevos elementos de reflexión que hemos decidido compartir. A continuación reproducimos la traducción del extenso artículo original.

En los últimos meses, la brecha entre Estados Unidos y China se ha ensanchado a pasos agigantados. TikTok corre el riesgo de ser prohibida si no se desprende de sus operaciones en Estados Unidos. Y la Secretaria del Tesoro, Janet Yellen, ha declarado que "nada está fuera de la mesa" cuando se trata de luchar contra la ola de exportaciones de energía limpia barata de China. Por ejemplo, el Departamento de Comercio está tomando medidas enérgicas contra los chips enviados a Huawei.

Sin embargo, muchos críticos siguen insistiendo en que los avances de China en sus capacidades de fabricación (especialmente en el desarrollo y venta de vehículos electrificados) no son del todo legítimos. O que no son más que los subproductos de un gobierno con demasiado dinero que quiere salirse con la suya con el resto del mundo.

He asistido personalmente a conversaciones con conocedores de la industria automovilística, ingenieros y expertos. Muchos de ellos creen que las industrias chinas no son sostenibles y que los coches que China quiere ofrecer al público son coches espía baratos diseñados para matar a ciudadanos estadounidenses cada vez que el Partido Comunista Chino pulse el botón de apagado. 

Según estos críticos, si China tuviera un mercado realmente abierto, los compradores chinos seguirían comprando coches occidentales en masa y las ventas de sus modelos no caerían tan drásticamente. 

Sería ingenuo pensar que China no tiene el pulso tomado a la producción de vehículos eléctricos. Pero creer que el éxito de la industria china de vehículos electrificados es el único resultado de un gobierno brutal que obliga a sus ciudadanos a comprar sus productos nacionales suena falso de un modo casi infantil. 

3c5386f47d831c60939634573935f23c

Pasé una semana en China con motivo del Salón del Automóvil de Pekín, el acontecimiento más importante de la industria automovilística del país. Como invitado del Grupo Geely, junto con otros periodistas internacionales, conduje más de una docena de vehículos, me senté en muchos más y mantuve muchas conversaciones importantes. La verdadera historia es mucho más matizada que un simplista "nosotros contra ellos"; la historia de una China que ha invertido fraudulentamente en exceso en coches eléctricos y busca desesperadamente un espacio para deshacerse de sus productos de calidad inferior.

Esta narrativa es falsa. Los fabricantes de coches occidentales están 'jod***s'. Y lo más probable es que sea culpa suya. 

Shanghái es calurosa, pero tranquila

Sabía que en Shanghái hacía calor, pero no había imaginado la magnitud del calor del Bund hasta que salí de la terminal del aeropuerto internacional de Pudong.

Shanghái comparte casi la misma latitud que Nueva Orleans y, al igual que su homóloga geográfica estadounidense, gran parte de la ciudad está situada cerca del agua, lo que la hace igual de húmeda y pantanosa. Estaba nervioso y con jet lag, empapado de sudor y con la camisa pegada a la espalda, pero aliviado por haber pasado la aduana y el control de pasaportes.

Me encontraba en un lugar nuevo, tan extraño como familiar. Marcas occidentales como Peet 's Coffee y KFC estaban repartidas por toda la terminal, con colas de turistas chinos e internacionales sorbiendo versiones localizadas de café helado y té helado o comiendo sándwiches de pollo mucho más sabrosos que los que podía encontrar en casa.

El primer coche que vi en el carril de llegadas y recogidas del aeropuerto fue un Ford Explorer blanco aparcado en medio del paso de cebra; era casi como si no hubiera salido de Ohio. Me resultaba tan familiar, este coche era idéntico al de casa, excepto por los caracteres chinos del portón trasero que indicaban la empresa conjunta que producía el crossover: JMC-Ford. 

En cuanto aparté la vista del Explorer, me di cuenta de lo diferente que era todo. La zona de llegadas estaba tan abarrotada como cualquier aeropuerto de una ciudad cosmopolita, pero los ruidos de motores y tubos de escape que suelo oír en casa, o incluso en Europa, no estaban allí.

IMG_9892

La mayoría de los coches de la zona de llegadas eran "vehículos de nueva energía" con matrícula verde, fabricados por todo tipo de marcas, desde BYD o Geely hasta firmas occidentales como Buick y Chevrolet. Es un espectáculo digno de contemplar: una nación arrastrada por la locura de los coches eléctricos, como demuestran los casi silenciosos crossovers, furgonetas y berlinas que sobrevuelan agresivamente los badenes y esquivan a los peatones que se dirigen a los vehículos compartidos, los taxis o el transporte público. 

Algunos de los coches exclusivamente chinos sobre los que había leído antes, por fin los vi en persona. "Oh, vaya, es un Buick Velite 6; leí sobre ellos en Internet, están por todas partes aquí en China. O al menos, están por todas partes en la zona de recogida de pasajeros", dije en voz alta, a nadie en particular. Tras una fracción de segundo, me pregunté: ¿eran exageradas las noticias? ¿Permanece el amor de China por los coches occidentales?

Por supuesto, sería una tontería llegar a esta conclusión en los primeros cinco minutos de estancia en China, pero la presencia de tantos Buick parecía antitética a la idea que me habían trasladado de que ya nadie quería coches occidentales, incluidos los eléctricos.

¿Verdad?

Furgoneta Geely Shanghai

Mi estancia en China incluyó una visita a la sede mundial de Geely en Hangzhou y varias mesas redondas con ejecutivos de la marca. Después, volamos a Pekín para pasar un día en el salón del automóvil y otro día entero en un circuito para probar más de una docena de vehículos, incluidos los últimos modelos de todas las marcas controladas por Geely Holding Group, excepto Volvo y Polestar. 

Fuimos de Shanghai a Hangzhou por el emblemático puente de la bahía de Hangzhou, un trayecto de más de dos horas. Yo las pasaba en la parte trasera de una Zeekr 009, una furgoneta que conduje en un circuito de Estados Unidos. Sabía que era una furgoneta rápida que viraba sorprendentemente plano, pero ese no es el uso habitual de ese vehículo.

La 009 forma parte de un segmento de monovolúmenes de lujo que esencialmente sólo existe en Asia y que probablemente ha sido perfeccionado por China. En lugar del Cadillac Escalade o el Lincoln Navigator, los chinos que quieren viajar a todo lujo en las plazas traseras utilizan vehículos como el Buick GL8, el Toyota Alphard, el Denza D9, el Voyah Dreamer o el Zeekr 009.

IMG_1442

Dentro de la Zeekr 009 me sentí como en casa. No es una furgoneta barata. Creo que en la que estuve costaba bastante más de 80.000 dólares, pero la 009 me pareció mucho más madura que el último Escalade o Navigator de alquiler, que habrían costado más o menos lo mismo. No era sólo el ambiente del interior del 009, con su tapicería, el techo interior de Alcántara, las molduras metálicas y el revestimiento de la cabina, o los asientos centrales de capitán de primera clase lo que me refrescaba y masajeaba, haciéndome dormir antes de saber lo que venía a continuación. El 009 parecía un Rolls-Royce con puertas correderas, así que entendí por qué era una opción tan popular entre los hombres de negocios chinos.

En el centro de visitantes de la sede había ejemplos de sus últimos modelos. Y algunos eran modelos premium de Zeekr y Lynk Co, destinados a contrarrestar marcas como Acura o Audi.

Otros eran más convencionales, como la submarca Galaxy de Geely, dirigida a compradores chinos de renta media y con conciencia de valor. 

 

Independientemente del precio, todos son increíblemente atractivos. Son máquinas de alta tecnología y muy bien ejecutadas, algo que no he visto en los fabricantes europeos o estadounidenses.

Por ejemplo, el Geely Galaxy E8, tan grande como un Honda Accord y de precio similar. Totalmente eléctrico y sobre la misma plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) que algunos modelos Polestar, el interior del E8 viene de serie con una pantalla OLED 4K de ancho completo que actúa como eje central para todas las funciones del coche. 

Galaxy E8 Dash

Utilizarla es como mirar fijamente la pantalla de un televisor o un monitor de juegos de alta calidad. Los detalles importantes, como la posición de las marchas, son fácilmente visibles, mientras que los controles de climatización y audio están al alcance de la mano y no enterrados en interminables menús. La propia pantalla es increíblemente sensible y responde a las entradas con una latencia equivalente a la de un smartphone de gama alta.

En la pantalla, una animación del coche ubicado en medio del océano y con vistas a una cadena montañosa; es brillante, es bonito, y da la sensación de que el interior del Galaxy E8 se parece más a un salón que al asiento delantero de un coche. 

Me quedé impresionado. Pero cuando llegué al salón del automóvil, me di cuenta de que aún no había visto nada. 

El Salón del Automóvil de Pekín es un 'tour de force'

Afortunadamente, Pekín está a más de 700 millas de la templada zona de Shanghái-Hangzhou y su ubicación más hacia el interior hizo que el tiempo fuera relativamente más fresco. Por desgracia, el tráfico de Pekín era infinitamente peor que el de Shanghái. Aunque salimos del hotel a las 8.30, tardamos más de hora y media en llegar al New China International Expo Center.

 

La propia exposición estaba abarrotada, incomparable a las ciudades fantasma de los salones del automóvil nacionales durante los días de preestreno para la prensa. Mirara donde mirara, había gente: influencers, medios de comunicación chinos, medios internacionales. Está claro que China no se ha dado cuenta de que estos eventos están muertos.

30e83e96752aebda2f3d157bb21f41aa

Más tarde me enteré de que más de 100 nuevos modelos y concepts debutaron en el salón del automóvil. Una cifra muy distinta a la del Salón del Automóvil de Detroit del pasado septiembre, en el que sólo se presentó un modelo completamente nuevo. Otros dos modelos eran versiones actualizadas de coches ya a la venta. Ninguno era eléctrico.

En China, el salón estaba lleno de nuevos modelos electrificados de todos los fabricantes nacionales. Todos tenían algo que demostrar y, por Dios, lo estaban intentando. Había cientos de modelos de docenas de marcas, la mayoría tan convincentes como los que había visto el día anterior en Geely. 

La mayoría de las marcas tenían puertas que se cerraban de golpe, con materiales suaves al tacto en todos los lugares adecuados, si correspondían a la gama de precios del vehículo. E independientemente de la gama de precios, todos tenían interfaces de vehículo sensibles e integradas, rápidas, bonitas y omnipresentes.

Un sistema de infoentretenimiento básico en cualquier eléctrico chino de precio moderado supera a los sistemas de algunos coches que cuestan seis cifras.

IMG_0569

Las razones están ahí, pero los EV chinos en particular son tan buenos, al igual que gran parte de la infraestructura urbana, que las preocupaciones por la autonomía o la carga ya no son tan relevantes para el consumidor medio como lo fueron en su día.

Los representantes de Zeekr afirman que ahora la marca debe encontrar formas de atraer a los consumidores que no tengan que ver con la autonomía o la velocidad de carga. Toda la industria automovilística china se enfrenta al mismo problema. Por eso, todas las marcas nacionales (y algunas extranjeras) se han acercado a las empresas tecnológicas chinas y ambas han ido de la mano para averiguar qué significa eso.

IMG_0555

Por supuesto, China tiene muchas marcas de vehículos eléctricos. Probablemente demasiadas. Pero algunas de estas marcas son un entramado de fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas chinas.

Tomemos por ejemplo JiYue, una combinación de Geely y Baidu, una empresa a menudo apodada el 'Google chino'. Sus servicios conectados y su conducción autónoma basada únicamente en la visión dan forma a un coche completamente autónomo en la carretera, mientras Tesla espera para entrar en acción. O IM Motors, una marca premium nacida de un acuerdo con SAIC y el gigante del comercio electrónico Alibaba. 

657549afa035642d01ecd45c87fb8fcb

También está la Harmony Intelligent Mobility Alliance, una colaboración entre BAIC, Chery (también conocida como Luxeed), Aito y Changan y el gigante de los smartphones y la tecnología Huawei.

Este último puede ayudar a diseñar y comercializar los propios coches o añadir soluciones completas dentro del coche para la arquitectura de infoentretenimiento del vehículo, todo ello utilizando el mismo sistema operativo Harmony que Huawei utiliza para sus smartphones.

508411c5d2456cb6a243423fbf5fb3fe

Y por supuesto, está Xiaomi, un fabricante de teléfonos que ha decidido diseñar y producir su propio coche. A diferencia de Apple, Xiaomi lo ha conseguido y el producto final es tan avanzado que está siendo noticia en todo el mundo. 

Independientemente de los gustos, estos modelos están superconectados, equipados con procesadores de gama alta y tecnologías diseñadas para conquistar a los exigentes compradores chinos. 

 

Por lo que vi, entendí por qué había tanta gente en las marcas nacionales chinas. En el estand de Li Auto, había una cola considerable para ver el crossover compacto PHEV L6 presentado en el salón.

b874ea3434f44c58fa5a6e9b6ee45791

Incluso para los modelos actualmente en producción, como el L9 y el Mega MPV, había colas de medios de comunicación chinos e internacionales. La del SUV coupé descapotable de Changan, del tamaño del Ford Maverick y con cama, recorrió todo el salón. Para ver el SU7 de Xiaomi hubo que esperar dos horas. Algunos periodistas internacionales desistieron de intentar ver el coche.

Las marcas occidentales, sin embargo, no disfrutaron de este fervor. 

A nadie le importan las marcas occidentales en China

Todas las ruedas de prensa de presentación de modelos eran en chino y no siempre disponían de traductor o intérprete. Cuando podía, deambulaba para ver qué más podía aprender durante mi estancia en China. 

IMG_0220

El primer stand que encontré fue el de Buick. Presentaba dos concepts basados en el GM Ultium, el Electra L y el Electra LT. También había presentado una versión PHEV de su popular furgoneta GL8. Pero, ¿dónde demonios estaba todo el mundo? Apenas eran las 10 de la mañana del primer día del Salón del Automóvil de Pekín; poco antes se habían presentado dos prototipos y, sin embargo, sólo había un puñado de espectadores en el stand de Buick. No había información sobre ninguno de los dos prototipos. Nadie parecía interesado. 

Lo mismo ocurrió con otras marcas asiáticas. El último modelo de Mazda, el EZ-6 (que en realidad ni siquiera es un Mazda, sino un Changan Deepal SL03 rediseñado), fue mostrado por algunos de los habituales influencers y periodistas que se dedicaron a dar paseos rápidos para sus canales, pero cuando todo se calmó, la mayoría se dedicó a otras cosas. Lo mismo puede decirse de los modelos de Toyota bZ3x y bZ3c, próximos a la producción.

IMG_0548

A los chinos no les interesan mucho los prototipos", me explica Will Sundin, de la web China Driven. "Quieren algo que puedan comprar y conducir de inmediato". Mientras caminábamos, me explicó por qué los fabricantes occidentales estaban perdiendo tanto terreno en China. Sundin lo achacaba en parte a la incapacidad de las marcas occidentales para electrificarse rápidamente, al tiempo que ofrecían un software de baja calidad y un valor mediocre en sus productos. 

Chevrolet mostró los mismos prototipos de preproducción del Equinox EV presentados en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en 2022. Ambos estaban cerrados y no disponibles para ser vistos en profundidad por el público hasta que se desveló una tercera unidad al día siguiente del salón.

Además, el Equinox EV aún no está a la venta. En comparación, el L6 de Li Auto se pudo ver y comprar en las tiendas Li Auto antes de su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Pekín. Li Auto afirma tener 40.000 pedidos del PHEV.

¿Por qué no está a la venta el Equinox EV?

05c401ed130510341ac1967ef665ccd6

Exploramos de nuevo el centro de exposiciones, pero finalmente volvimos al stand de Buick. Me senté en el asiento delantero del Buick Velite 6, el coche eléctrico que había visto por todas partes en Shanghái. Más tarde me enteraría por cuatro fuentes distintas in situ, entre ellas Sundin, de que el Velite 6 está muy rebajado y se vende en masa a conductores chinos de vehículos compartidos.

Es un coche que se vende en masa a las flotas porque es barato y está disponible de manera inmediata, y no tanto porque sea deseable, lo que no es bueno para una marca que quiere mantener su cuota de mercado y aumentar los precios de las transacciones, todo sea dicho. 

 

A los cinco segundos de sentarme al volante del Velite 6, comprendí por qué. Sundin captó mi decepción.

"Es un poco basura, ¿no?", me dijo. Y tenía razón. No podía ignorar lo que estaba viendo. El Velite 6 parecía una versión eléctrica de un Chevy Malibu de hace una generación.

La diferencia de calidad, conexión y valor entre el Velite 6 y cualquiera de los vehículos eléctricos chinos equivalentes de gama media que había visto ese día era asombrosa. En comparación, las pequeñas pantallas y el interior de plástico gris del Velite 6 eran realmente deprimentes comparados con las pantallas superbrillantes y de ancho completo de cualquier eléctrico chino.

El Buick Electra E4, basado en el Ultium de GM, fue un ligero paso en la dirección correcta, pero en general no fue ni de lejos tan bueno como las marcas premium chinas a las que se enfrentaba. GM parece entenderlo, ya que redujo el precio chino del Electra E4 dos veces, mucho antes de que estallara una guerra de precios. 

 

"Bueno, al menos en Estados Unidos tendréis nuevos PHEV, como la nueva furgoneta Buick GL8, ¿no?", dijo Sundin.

"No, en realidad no tenemos ningún modelo PHEV de GM", le dije. "Sólo algunos EV basados en GM Ultium y no les va muy bien".

Me dio vergüenza. Estaba en China e intentaba empatizar con las marcas occidentales, pensando que habían sido expulsadas de China por culpa de la política y de cosas de las que no tenían la culpa.

En realidad, me sentía como si hubiera vuelto a finales de los 80, cuando los fabricantes estadounidenses creían que podían vender al público cualquier modelo subdesarrollado que se les ocurriera a su departamento de contabilidad, y nosotros sólo teníamos que superarlo. Ahora que he visto un atisbo de lo que ocurre en China, parece que los fabricantes occidentales, sobre todo los estadounidenses, no lo están intentando en absoluto.

El escritor y podcaster Ed Zitron dijo algo interesante durante un episodio de su podcast Better Offline. Los estadounidenses se ven casi obligados a disculparse por sus preferencias cuando se trata de Big Tech. Algún pez gordo o alguna startup fanfarrona tuvo una gran idea para un widget que nadie quería y decidió hacer a medias un producto que no funciona tan bien.

Cuando el público ignora con razón un producto malo o no deseado, hay una nueva tendencia en la industria tecnológica a culpar a los clientes de no ser lo bastante listos, en lugar de afrontar el hecho de que lo que se creó no era tan bueno. 

IMG_0538

La industria del automóvil piensa lo mismo. En lugar de intentar comprender y satisfacer las necesidades del mercado chino, los fabricantes de automóviles prefirieron vender los coches que ellos querían. En comparación, los fabricantes de coches chinos parecían haber intentado comprender mejor los deseos de los chinos. 

Los compradores chinos querían coches conectados con grandes pantallas y, por Dios, los fabricantes de coches encontraron la forma de adaptarlos y hacerlo bien. 

Todo lo que hacemos es quejarnos mientras China avanza

La inminente prohibición estadounidense de TikTok parece una alegoría directa de la relación de China con sus exportaciones de coches eléctricos. Yo uso TikTok, entiendo cómo funciona, y estoy de acuerdo en que se pueden hacer muchas críticas válidas a la capacidad de la plataforma para difundir desinformación o al hecho de que su interminable scroll probablemente no sea bueno para la salud mental de nadie, especialmente la de los adolescentes y jóvenes a los que tanto les gusta la plataforma. 

Sin embargo, gran parte de la cobertura de la prohibición de TikTok se niega a reconocer un hecho: la plataforma está muy, muy bien ejecutada. El algoritmo de TikTok es fantástico: es capaz de recopilar un sinfín de contenidos frescos, positivos, divertidos y, curiosamente, dirigidos directamente al usuario. He visto el poder viral de TikTok crear artistas musicales como PinkPantheress, o revivir carreras y lanzar a artistas clásicos como Sophie Ellis-Bextor o Kate Bush de nuevo a las listas de éxitos.

La cultura de TikTok no es perfecta, pero es mucho más saludable que la creada por Meta, Google y Twitter, donde la "enshittificación" ha convertido sus servicios en hostiles y menos útiles para el usuario final. En Instagram Reels, la moderación de contenidos es tan deficiente que no es raro ver a alguien literalmente moribundo en la pantalla. 

Por eso, cuando los fabricantes de automóviles, las empresas tecnológicas y los reguladores reaccionan ante China, el sentimiento de que sólo están protegiendo nuestro mercado de productos inseguros o problemáticos parece vacío. Más bien parece una ostentación y una admisión tácita de que no tienen intención de intentar hacerlo mejor.

IMG_1256

En lugar de competir, prefieren excluir por completo a la competencia. La preocupación por la ciberseguridad no aborda el problema de fondo: su producto es una mierda comparado con lo que produce China ahora. No llega tan lejos. No está tan bien hecho. No es tan bonito. No está tan conectado. 

Los fabricantes occidentales de automóviles no están vinculados a las empresas tecnológicas de una forma que favorezca al usuario final, chino o no. No se han adelantado para crear una cadena de suministro de baterías como ha hecho China. Y no parecen querer atender al mercado chino (o a cualquier otro mercado, más bien) mediante actualizaciones continuas y agilidad de su línea de productos. 

Ni siquiera Tesla en China se molesta en actualizar uno de sus productos más importantes, el Model Y, en este mercado hipercompetitivo. En su lugar, recurre a trucos que dañan los márgenes para vender unidades, como constantes recortes de precios, incentivos de canje y financiación a interés cero para convencer a los clientes de que compren un coche que ya es viejo y ha dejado de ser competitivo.

Tesla ni siquiera estuvo presente en el Salón del Automóvil de Pekín. Elon Musk condujo de ida y vuelta a Pekín durante el salón, sólo para explicar su robotaxi a los funcionarios del Gobierno. Es como si ya hubiera renunciado a los coches aquí. 

IMG_0738

Volkswagen sacó al mercado sus coches ID., y luego se sorprendió cuando periodistas y compradores criticaron con razón su deficiente interfaz de software. Nissan llegó a vender en China tantas berlinas Sylphy (Sentra) de gasolina como Tesla sus Model Y. Sin embargo, cuando llegó el momento de la electrificación, montó una carrocería Sylphy sobre el ya obsoleto Nissan Leaf de 38 kWh. No recargaba rápido, tenía una autonomía limitada y era caro.

GM también se equivocó en este caso. Hasta el debut de una versión PHEV en el Salón del Automóvil de Pekín, la GL8 era una de las pocas furgonetas del segmento sin tecnología enchufable. Los vehículos ecológicos New Energy son un mercado importante en China, al igual que las furgonetas de lujo. ¿Por qué los fabricantes occidentales no han prestado atención? ¿Por qué GM no ha puesto a la venta más rápidamente un vehículo electrificado?

¿En qué momento la culpa pasa de la política económica china a las acciones de los propios fabricantes de automóviles? ¿Qué importancia tienen las afirmaciones de que China subvenciona "injustamente" su industria de vehículos eléctricos en el hecho de que los fabricantes de coches occidentales se equivocaran por completo con el mercado chino y no consiguieran crear productos que los compradores chinos realmente quisieran? ¿Por qué se volvieron tan arrogantes como para pensar que China compraría sus Peugeot, Citroën, Chevrolet, Buick y Volkswagen? ¿Por qué demonios no subvencionamos nuestras industrias de vehículos eléctricos y energías limpias como hizo China? 

No voy a mentir y decir que la infrautilización de las fábricas chinas de vehículos eléctricos no es un problema, o que no se trata de un mercado automovilístico sobresaturado en el que no todas estas marcas sobrevivirán. Por supuesto, hay muchos motivos de preocupación por el deficiente historial de China en materia de derechos humanos y el dudoso abastecimiento de algunas de sus materias primas; tanto las marcas chinas nacionales como las extranjeras son criticadas por ello. 

Además, por muy impresionante que fuera el Salón del Automóvil de Pekín, se respiraba un ligero aire de desesperación. Algunas de las marcas más pequeñas que visité no se dieron cuenta al principio de que yo formaba parte de los medios de comunicación internacionales; en busca de una victoria, pensaron que yo era un distribuidor potencial que buscaba firmar un contrato para exportar vehículos a un país que no fuera Estados Unidos.

d263ad7ad66578eb7d823758000505b9

Algunas personas influyentes que no tenían ni la más remota relación con la industria automovilística retransmitían en directo y publicaban en las redes sociales chinas los estrenos de nuevos coches, tratando de atraer al mundo del automóvil a un público que no estaba interesado en los automóviles. Las "chicas de los coches", prohibidas en su día en los salones del automóvil chinos, han vuelto de alguna manera a las salas de exposición, lo que indica un deseo de atención y ventas que quizá no estén consiguiendo. 

Sin embargo, estos problemas parecen menores. Si China corrigiera de algún modo sus problemas de exceso de capacidad de producción y accediera a todas las exigencias que Europa y Estados Unidos imponen a su sector de eléctricos, seguiría teniendo VE tecnológicamente avanzados, bien fabricados y atractivos. Y probablemente saldría más esbelta y fuerte.

IMG_0567

Si Estados Unidos y Europa obtuvieran lo que quieren, es decir, medidas enérgicas contra las importaciones chinas, no parece que eso se tradujera en mejores coches. Es como obligar a los compradores de los mercados occidentales a comprar coches que no están tan bien fabricados. Esto es proteccionismo puro y duro, porque al fin y al cabo, todos los ejecutivos automovilísticos occidentales y algunos creadores de opinión críticos con China entienden que los modelos EV y PHEV chinos son más convincentes que los que ofrecen las marcas europeas, asiáticas y estadounidenses.

Lo he visto con mis propios ojos. Estamos jod***s.

Para contactar con el autor: kevin.williams@insideevs.com 

Ilustración superior de Sam Woolley.