Prueba DS 9 E-TENSE 250 Opera: rompiendo el muro alemán

Todavía recuerdo la presentación estática del DS 9 unas semanas después de liberarnos del confinamiento causado por la pandemia. En aquel momento (julio de 2020), la marca francesa explicó que, en España, ocho de cada diez berlinas premium matriculadas eran de Audi, BMW y Mercedes-Benz. 

Ante esa situación, los fabricantes 'alternativos' tenían y tienen dos opciones: rendirse a lo evidente y descartar un vehículo para este segmento o, como DS, afrontar el reto con sus mejores armas y también con cualidades algo diferentes para intentar llevarse algunas ventas en Europa. 

Así llegó al mercado el DS 9, un modelo que, todo hay que decirlo, está pensado especialmente para el cliente asiático. De hecho, se fabrica en China para el resto del mundo, aunque también cumple con los gustos europeos, pues sólo se vende en versiones híbridas enchufables (250 y 360 CV combinados) con la etiqueta 0 de la DGT.  

El DS 9 E-TENSE 250 Opera, en cinco puntos clave:

• Diseño
• Interior 
• Mecánica
• En marcha
• Equipamiento y precio

Galería: Prueba DS 9 E-TENSE 250 Opera

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Diseño

No se puede negar que la estética del DS 9 es algo recargada (muy del gusto chino) debido al gran número de elementos cromados. Entre ellos, una curiosa tira que divide el capó en dos mitades, pero ese planteamiento estético, a su vez, le aparta definitivamente de sus rivales germanos (Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E), lo cual es muy de agradecer. Además, desde la vista lateral, la berlina luce una planta muy atractiva. 

Merece la pena detenerse en diversos detalles, como las luces de posición situadas en el pilar C, la parrilla tridimensional con efecto diamante (forma geométrica corporativa de la marca francesa) o las manillas enrasadas en la carrocería, además de una doble salida de escape oculta con embellecedores cromados. 

Echamos de menos la tecnología matricial en los faros Full LED que, como contrapartida, ofrecen un haz de luz adaptativo, altamente útil en curvas. Aunque no lo parezca en vivo, la berlina gala alcanza los 4,93 metros de longitud y su batalla se alarga hasta los 2,90 metros, así que espacio para las piernas de los pasajeros no falta. Por cierto, la plataforma es la modular EMP2, surgida en el Grupo PSA y ahora integrada en Stellantis. 

La batería del DS 9 alcanza los 15,6 kWh brutos (11,9 netos) y, a una potencia máxima de carga de 7,4 kW (ese cargador viene de serie), puede estar lista en alrededor de dos horas y veinte minutos, un tiempo normal en un híbrido enchufable. La autonomía eléctrica homologada llega a 73 km, que suelen ser alrededor de 60 reales en ciclo mixto. 

Interior

En el habitáculo, DS se ha esmerado en crear un vehículo 'presidencial', como lo demuestran las plazas traseras con ventilación, calefacción y función masaje. Además, el asiento del acompañante cuenta con un botón lateral para moverlo hacia adelante y, de este modo, lograr un espacio posterior digno de una limusina. Como contrapunto a la tapicería clara, la parte trasera de los asientos delanteros es de color oscuro para resistir bien la suciedad.

Delante, comprobamos el uso abundante de materiales blandos en el salpicadero, si bien también hay partes duras recubiertas con cuero de buena presencia y mandos de origen Citroën, como las levas o los mandos de la regulación de los retrovisores. Un detalle bonito es el reloj analógico de la firma BRM, que aparece en el salpicadero al arrancar. En los asientos delanteros también hay función masaje. 

Como curiosidades, los elevalunas y el cierre centralizado se encuentran en la consola central y el velocímetro digital se muestra en azul si el coche se mueve en modo eléctrico o en blanco si lo hace como un híbrido. Tanto la pantalla digital configurable como el monitor central miden 12 pulgadas cada uno y el volante está achatado por la parte inferior. 

En el apartado práctico, la marcada línea coupé no impide una habitabilidad muy destacada en las plazas traseras, donde incluso adultos de talla alta no tocan con el techo. Por si fuera poco, el maletero, con 510 litros, es bastante profundo y la boca de carga resulta suficientemente amplia, a pesar de que no se disponga de un portón. Lástima que los cables de carga no se puedan guardar en un doble fondo. 

Mecánica

El tren motriz híbrido enchufable con 250 CV consta de un motor turbo de gasolina 1.6 PureTech de 200 CV más una unidad eléctrica de 110 CV. La fuerza mecánica viene gestionada por una transmisión automática mediante embrague multidisco, con ocho velocidades, y se traslada exclusivamente al tren delantero. 

Como comenté en el DS 7 E-TENSE 300, "esta caja incluye levas fijas, aunque no se puede variar la retención con ellas en modo eléctrico, sino que sólo ejercen su función de cambio de marcha en la opción Sport. A cambio, disponemos del modo B en el selector del cambio, que incrementa la frenada regenerativa y se acciona y se desactiva muy cómodamente".

Las transiciones entre los diferentes motores son imperceptibles, pero además de suavidad mecánica, el DS 9 ofrece unas buenas prestaciones, con un 0 a 100 en 8,1 segundos y una punta de 240 km/h. 

Tras agotar la carga de la batería, me gusta resetear el ordenador de a bordo para simular un largo viaje y la verdad es que el consumo no se disparó a pesar del limitado apoyo eléctrico en uso híbrido. En cifras, hablamos de entre 7 y 7,5 litros cada 100 km en ciclo mixto, que permite una autonomía de unos 600 km sólo con la gasolina (depósito pequeño de 42 litros). No obstante, en desplazamientos exclusivos por autovía y autopista, ese registro es algo más elevado.  

En marcha

El cometido de una berlina es agasajar a los ocupantes con un rodar cómodo y silencioso. Pues, verdaderamente, en el DS 9 E-TENSE 250 da gusto sumar kilómetros. Es más, el cansancio no hace mella con el paso del tiempo, con lo que es un coche realmente agradable. 

Gracias al sistema DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, que consiste en una cámara frontal y varios sensores que 'leen' las irregularidades del asfalto y adaptan la amortiguación de cada rueda, el coche filtra muy bien los baches, especialmente en el modo Comfort.

Por su parte, en el programa Hybrid parece que la carrocería se sujeta más y brinda un buen tacto en curvas. No obstante, un tren trasero directriz vendría de perlas para incrementar aún más la agilidad del conjunto.

Lo que menos me ha gustado es el tacto del pedal del freno, que se hunde mucho hasta que empieza a ejercer su cometido. Por suerte, resulta fácil desconectar el mantenimiento del carril, que por defecto se activa al arrancar. 

Según el indicador digital, en los programas Hybrid, Confort y Sport disponemos de la potencia máxima del conjunto. Además de estos programas, el conductor cuenta con la función e-Save, que puede guardar carga de la batería o incrementarla en marcha, a costa de convertir el motor de gasolina también en generador de electricidad, lo que aumenta notablemente el consumo.

Especialmente interesante me ha parecido el sistema de visión nocturna, que avisa de los peatones cruzando por la noche. En el caso de que circule un coche pegado a nosotros, la luneta trasera no permite controlarlo con claridad. 

Equipamiento y precio

Además de lo citado, el acabado Opera del DS 9 abarca climatizador bizona, llantas de aleación de 19 pulgadas, navegador, equipo de sonido HiFi Focal Electra con 14 altavoces, pedales y reposapie en aluminio, acceso y arranque sin llave, cristales oscurecidos, techo solar, carga inalámbrica del smartphone, sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cámaras de visión periférica y un enorme compendio de ayudas a la conducción. Sólo hay que pagar más por la pintura metalizada o la nacarada. 

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El precio que hay que desembolsar son 72.655 euros más el punto de carga en casa y su instalación. Está claro que, por ese dinero, muchos van 'a lo fácil y a lo seguro' y eligen una berlina alemana. Pero como siempre digo en estos casos, si quieres recibir miradas y que te pregunten por tu coche allá por donde vayas, parece clara la elección, ¿no?