Los modelos más populares de Peugeot, como las series 'pequeñas' y compactas 104-8, 204-8 y 305-8, han tenido una cierta continuidad a lo largo de los años. No se puede decir lo mismo de los modelos de gama alta, ya que las series 400, 500 y 600 se han alternado a menudo para cubrir los segmentos medio y medio-alto.
En el caso del 405, que llegó a finales de los difíciles años 80, cumplió con ese cometido fielmente. Aunque formalmente continuó la dinastía interrumpida en 1975 con la salida del Peugeot 404, en la práctica sustituyó al compacto medio 305, retomando plenamente su posición en el segmento más importante de la época.
Galería: Peugeot 405 (1987-1996)
El contexto
El proyecto del que nació el 405, conocido internamente como D60, se definió en un momento nada feliz para las arcas de lo que por entonces se había convertido en el Grupo PSA. Después de haber adquirido Citroën en 1974 y la división europea de Chrysler con las marcas Simca y Talbot en 1978, el grupo se encontró con una compleja reestructuración y con problemas de liquidez debido a un descenso general de las ventas.
Valiosas sinergias
En la base del proyecto estaba la necesidad de optimizar los costes, que se satisfizo iniciando el reparto de plataformas que se convertiría en una característica común de los grupos automovilísticos a lo largo de los años. Por ello, el D60 se desarrolló sobre la del Citroën BX, el último y más prometedor modelo, y se equipó con los motores de cuatro cilindros de la familia XU.
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Diseñado por Pininfarina, el 405 que debutó en julio de 1987 era una berlina de tres cuerpos con líneas rectas y sólidas, una distancia entre ejes de 2,67 metros y una longitud máxima de algo más de 4,40 metros, que se mantuvo sin cambios en la variante Break. Este último se introdujo poco menos de un año después, en mayo de 1988, y sustituyó a la versión familiar similar del 305, completando así la transición entre ambos modelos.
Para entonces, la gama del 405 (entretanto elegido Coche del Año 1988), ya había sido renovada desde el lanzamiento añadiendo dos unidades diésel (un 1.9 atmosférico de 80 CV y un 1.8 turbo de 92 CV) a los cinco motores de gasolina ya disponibles.
Estos iban desde el 1.4 de 65 CV (introducido poco después del lanzamiento) hasta el 1.6 de 92 CV y el 1.9 disponible en tres versiones: carburador de 107 CV (más tarde 110), inyección de 130 CV y 16V de 160 CV.
Había tres niveles de acabado denominados GL, GR y SR, con un equipamiento que, sin embargo, cambiaba según el tipo de motor, siendo más generoso en los modelos de inyección. La versión superior de 16 válvulas y 160 CV recibió la denominación Mi16.
Peugeot 405 Mi16 X4 1989, salpicadero
El 4x4
Todas las variantes del 405 producidas en los primeros años tenían caja de cambios manual, con la opción automática solo disponible para el 1.9 de 110 CV y tracción delantera. Sin embargo, Peugeot quiso aprovechar la capacidad de tracción a las cuatro ruedas que dio lugar al BX 1.9 4x4 y al posterior GTI en la misma época.
Así, en el Salón de Ginebra de 1989 se presentaron el 405 GR X4 y el SR X4, ambos con un motor 1.9 de 110 CV, al que poco después se añadió el Mi16 X4 con un motor de 160 CV de potencia.
Los dos restyling
Tras una ligera revisión de los motores, que fueron adaptados a la normativa anticontaminación del momento en 1990 y despojados de un poco de potencia, el 405 recibió dos grandes actualizaciones entre 1991 y 1992.
La primera, más ligera, afectó principalmente al interior, con diversos detalles como el diseño del volante y algunos mandos, y coincidió con la introducción de las versiones STI (motor 1.9 de inyección con 123 CV) y STD (turbodiésel de 90 CV), equipadas con asientos eléctricos de cuero, nuevas llantas de aleación y otros accesorios.
El segundo fue el restyling propiamente dicho, que afectó principalmente a la parte trasera, donde se rediseñaron los pilotos y se rebajó el umbral del maletero, mientras que en el interior se cambiaron el salpicadero y la tapa del cuadro de instrumentos.
Entre los demás cambios de la gama, el más importante fue la adopción de la inyección electrónica en todos los motores de gasolina, con lo que el 1.4 pasó a tener 75 CV, mientras que la versión de carburador del 1.9 fue sustituida directamente por un nuevo 1.8i con 101 CV, que también se ofrecía en algunos mercados con transmisión automática.
En cambio, la versión Mi16 adoptó un nuevo bloque con 2,0 litros de cilindrada pero, en este caso, con una potencia de solo 152 CV, mientras que el 1.8 turbodiésel aumentó hasta un 1,9 litros con 92 CV.
La versión Turbo
La carrera del 405 en Europa duró otros tres años, durante los cuales el modelo alcanzó su máximo rendimiento gracias a la llegada, en 1993, de la versión T16, impulsada por un 2.0 turboalimentado de 200 CV, que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.
Sin embargo, solo permaneció a la venta durante un par de años. En 1995, las versiones deportivas Mi16 y T16, así como algunas de las versiones de acceso, fueron retiradas de la producción ante la inminente sustitución del modelo por el futuro 406, estrenado en 1996.
La carrera global
Aunque no alcanzó las cifras récord del 504 (casi 3,6 millones de unidades), el 405 también es recordado como una de las berlinas 'globales' más populares de Peugeot.
Al final de su carrera comercial en Europa, la producción continuó en varias plantas de todo el mundo, desde Egipto hasta Argentina e Irán, donde finalmente terminó en 2013. En total, entre berlinas y Break, se produjeron casi dos millones y medio de ejemplares.